전기차(EV) 배터리 공급망 지속 가능성과 전기차(EV)에 대한 전망

전기차(EV) 배터리 공급망 지속 가능성과 전기차(EV)에 대한 전망

 

> 수명 주기 영향 및 재활용의 역할

> 전기차(EV)에 대한 전망

* International Energy Agency(IEA)

* Electric Vehicles Initiative (EVI)

 

[선진상사는 # ESS 배터리 매입 # 리튬이온 배터리 매입및수거 # 전기차 배터리 매입 # UPS 배터리 철거 # 2차 폐축전지 폐기 # 골프카 배터리 폐기 # 전기자전거 배터리 수거 # 인산철 배터리 수거. 폐기합니다.
관련하여 상담을 원하시는 분은 010 3018 0141입니다.]

[ 사진 International Energy Agency ]

 

전기차(EV) 배터리 공급망 지속 가능성과 전기차(EV)에 대한 전망

 

> 수명 주기 영향 및 재활용의 역할

> 전기차(EV)에 대한 전망

* International Energy Agency(IEA)

* Electric Vehicles Initiative (EVI)

 

Overview (개요)

 

전기차(EV)에 대한 수요가 급증하고, 최근에는 배터리 저장에 대한 수요가 급증하면서 배터리는 가장 빠르게 성장하는 청정 에너지 기술 중 하나가 되었습니다. 배터리 수요는 계속 증가할 것으로 예상되며, 생산이 증가함에 따라 지속 가능성과 중요한 미네랄에 대한 수요가 우려됩니다.

이 보고서는 공급망 전반과 배터리 전체 수명에 걸쳐 배터리와 관련된 배출량을 분석하고 배출량을 줄이기 위한 우선순위를 강조합니다. 전기 자동차의 수명 주기 분석에 따르면 내연 기관 자동차와 비교할 때 이미 글로벌 수준에서 배출량 감소 혜택을 제공합니다. 재활용을 통한 배터리 공급망의 지속 가능성을 더욱 높이면 이러한 혜택을 더욱 강화하고 주요 중요 미네랄 공급의 필요성을 줄일 수 있습니다. 정부와 산업은 이미 배터리 지속 가능성과 순환성을 개선하기 위한 조치를 취하고 있지만 시장이 확대됨에 따라 더 많은 광범위한 노력이 필요할 것입니다.

우리는 다양한 배터리 화학 물질과 관련된 다양한 수명 주기 배출을 탐구하고, 그에 따라 배출을 줄이기 위해 추구해야 할 다양한 전략을 탐구합니다. 여기에는 주요 필수 미네랄 공급에 대한 필요성을 줄이는 데 있어서 재활용의 역할에 대한 초점과 중고 EV의 국제 무역이 재활용 전략에 어떤 영향을 미칠 수 있는지가 포함됩니다. 보고서는 정책 입안자를 위한 권장 사항으로 마무리됩니다.

 

Highlights

 

배터리 수요는 현재 정책 설정에 따라 계속해서 빠르게 증가할 것으로 예상되며, 2030년까지 4.5배, 2035년까지 7배 이상 증가할 것입니다. 중화인민공화국(이하 "중국")을 제외한 신흥 시장 및 개발도상국(EMDE)의 역할이 증가하여 2023년 3%에서 2030년까지 글로벌 배터리 수요의 10%에 도달할 것으로 예상됩니다. 배터리 생산도 다각화될 것으로 예상되며, 이는 주로 현재 정책에 따른 유럽과 북미에 대한 투자 덕분이며, 발표된 모든 기후 공약이 이행된다면 중국을 제외한 신흥 시장 및 개발도상국에서 수요와 생산이 증가할 것입니다.

수명 주기 관점에서 중간 크기 배터리 전기 자동차의 배출량은 세계 평균으로 환산하면 동등한 내연 기관(ICE) 자동차의 배출량의 절반입니다. 이 배출량 차이는 중국에서 세계 평균과 비슷하고, 영국과 칠레에서는 더 크고(60% 이상), 인도에서는 더 작습니다(20%).

배터리 관련 배출은 전기차(EV) 수명 주기 배출에서 상당한 역할을 하지만 가장 큰 기여자는 아닙니다. 그러나 배터리 생산 및 중요한 광물 가공과 관련된 배출을 줄이는 것은 여전히 ​​중요합니다. 배터리 및 공급망과 관련된 배출은 생산 공정의 전기화, 에너지 밀도 증가 및 재활용 재료 사용 덕분에 더욱 감소할 것으로 예상됩니다.

다음 10년 동안 재활용은 제조 폐기물에서 재료를 회수하는 데 중요할 것이며, 더 나아가 수명이 다한 배터리를 재활용하고 중요한 미네랄 수요를 줄이는 데 중요할 것입니다. 특히 수명이 다한 EV 배터리의 수가 빠르게 증가하기 시작하는 2035년 이후에 더욱 그렇습니다. 재활용이 효과적으로 확대된다면 재활용은 2050년에 리튬과 니켈 수요를 25%, 코발트 수요를 40%까지 줄일 수 있으며, 이는 국가 기후 목표를 충족하는 시나리오입니다. 재활용 시설을 확대하고 수명이 다한 배터리의 수거율을 높이는 것이 필수적입니다.

중고 EV는 중국을 제외한 신흥시장국에서 전기 이동성을 높일 수 있습니다. 국제 협력을 강화하는 것은 중고 EV의 국제 무역을 지원하는 동시에 차량과 배터리에 대한 적절한 수명 종료 전략을 보장하는 데 핵심입니다.

 

전기차(EV)에 대한 전망

> 중국

> 유럽

> 미국

> 일본

> 인도

> 캐나다와 한국

 

전기 자동차의 총 차량대(2륜/3륜차 제외)는 2022년 약 3,000만 대에서 2030년 약 2억 4,000만 대로 증가하여 약 30%의 연평균 성장률을 달성할 것으로 예측되는 정책 시나리오(STEPS)에서 나타났습니다. 이 시나리오에서 전기 자동차는 2030년까지 도로 차량 차량대의 10% 이상을 차지할 것입니다. 전기 자동차의 총 판매량은 2025년에 2,000만 대를 넘고 2030년에는 4,000만 대를 넘을 것으로 예상되며, 각각 전체 차량 판매량의 20%와 30%를 차지할 것입니다. 

 

발표된 약속 시나리오(APS)에서 기존 정책을 넘어서는 정부 목표와 약속을 기반으로 글로벌 EV 차량은 2030년에 약 2억 5,000만 대에 도달하여 STEPS보다 약 5% 더 높습니다. APS의 연평균 성장률은 약 35%이며, 그 결과 2030년에는 도로를 달리는 차량 7대 중 1대가 EV가 됩니다. 총 EV 판매량은 2030년에 4,500만 대에 도달하여 모든 차량 판매량의 35% 이상을 차지합니다. 

 

STEPS에 따른 2030년 글로벌 EV 판매 점유율은 NZE 시나리오의 약 절반으로, EV 차량이 연평균 약 40%의 비율로 더 빠르게 성장하여 2030년 도로에 3억 8천만 대의 EV가 있을 것으로 예상됩니다. 전기 자동차 판매는 2025년에 3천만 대가 넘고 2030년에는 7천만 대가 넘을 것으로 예상되어 전체 차량 판매의 각각 약 30%와 60%에 해당합니다. 

 

중국

중국은 2022년 전기차 판매에 대한 기대치를 다시 한번 뛰어넘어 약 29%의 판매 점유율을 달성했습니다. 이에 따라 2025년 신에너지차 판매 20%라는 정부의 목표는 3년 앞서 편안하게 달성되었습니다. 중국은 2017년 이후 EV 구매 보조금을 점차 줄였지만 전기차 판매는 계속해서 크게 증가했습니다. 2023년이 보조금이 전혀 없는 첫 해임에도 불구하고 저렴한 EV 모델의 가용성 증가로 인해 판매가 계속 증가할 것으로 예상됩니다.

[사진은 본문 내용과 무관합니다. BYD 씰 / 사진=BYD코리아]

전기 자동차와 밴의 판매 점유율은 STEPS에서 2025년까지 거의 45%에 도달하고 2030년에는 60%를 넘습니다. 정부의 전기화 목표가 이미 달성되었고 2030년 전기 경량 차량 판매의 60%가 중국의 2060년까지 탄소 중립화 공약과 일치한다는 점을 감안할 때 APS에서 2030년까지 전기 LDV 판매 점유율은 STEPS와 동일합니다. 사실, 2030년 전기 LDV 판매의 60%는 2050년까지 순 제로 배출 시나리오에서 전 세계 점유율과 일치합니다.

중국은 2륜/3륜차 차량의 전기 점유율 면에서 세계적 선두 주자이며, 모든 2륜/3륜차의 3분의 1 이상이 전기 차량입니다. STEPS와 APS 모두에서 중국은 전기 2륜/3륜차 판매에서 선두 주자로 남을 것으로 예상됩니다. STEPS에서 전기 2륜/3륜차의 판매 점유율은 2030년에 거의 80%에 도달합니다. APS는 2030년까지 동일한 추세를 따릅니다.

중국은 또한 전기 버스의 재고 점유율이 가장 높은 국가 중 하나이며, 2022년에는 거의 15%에 도달하고 총 750,000대 이상(전 세계 재고의 >95%)에 달합니다. 2030년에는 두 시나리오 모두에서 전기 버스의 판매 점유율이 2022년의 18%에서 50%로 증가합니다. 중형 및 대형 트럭의 전기 판매는 다른 도로 모드보다 상당히 낮지만 중국은 2022년 전기 트럭 재고에서도 선두를 차지했으며 전 세계 전기 트럭의 95% 이상을 차지했습니다. 전기 트럭 판매는 두 시나리오 모두에서 2030년에 거의 4분의 1의 판매 점유율에 도달할 것으로 예상됩니다. 다른 국가들이 트럭 전기화 목표를 발표한 점을 감안할 때, 중국이 야심 찬 계획을 발표하지 않았다는 것은 다른 국가들이 APS에서 더 높은 판매 점유율을 달성한다는 것을 의미합니다.

모든 도로 운송 수단(2륜/3륜차 제외)에서 EV의 판매 점유율은 두 시나리오 모두에서 2030년에 약 60%에 도달합니다. 모든 수단에서 현재 시장 역학과 2030년까지의 STEPS에서 고려한 정책 환경은 EV 판매 점유율을 2060년까지 중국의 기후 중립성 야망과 지방 전기화 목표에 부합할 만큼 충분히 높이기에 충분합니다. 따라서 중국에서는 현재 정책 프레임워크가 입법한 것과 목표 사이에 격차가 없습니다. 

 

유럽 

유럽은 최근 시장 동향과 지원 정책 환경에 비추어 2030년까지 STEPS에서 가장 발전된 EV 시장 중 하나라는 지위를 유지합니다. 2023년에 유럽 연합에서 자동차 및 밴에 대한 보다 엄격한 CO 2 표준을 채택하면서 STEPS에서 전기 LDV 판매 점유율이 크게 증가했습니다. 자동차의 경우 2030년 배출량을 55%, 밴의 경우 50% 감소(2021년 수준 대비)라는 목표를 달성하기 위해 유럽 연합의 전기 LDV 판매 점유율은 2022년 약 20%에서 2030년 거의 65%로 증가합니다. 유럽 전체의 전기 LDV 판매는 2022년 19%에서 2030년 거의 60%로 증가합니다. 유럽 연합이 이제 Fit for 55 패키지 에 명시된 야심 찬 수준으로 법률을 제정했다는 점을 감안할 때 LDV와 관련하여 유럽 연합에는 구현 격차가 없습니다. 그러나 2030년 유럽의 전기 LDV 판매 점유율은 APS에서 STEPS보다 약간 높아 APS에서 거의 65%에 이릅니다. 이는 주로 2035년에 100% 무공해 판매를 달성하려는 전반적인 야망을 가진 영국의 제안된 ZEV 의무 궤적과 유럽의 8개 비EU 국가에 따른 추가 EV 판매에 의해 주도됩니다.3Accelerating to Zero Coalition에 가입했습니다 .

[사진은 본문 내용과 무관합니다.유럽판매 1위 전기차 '르노 조에' ,사진 르노자동차]

버스와 트럭의 경우 EU Clean Vehicles Directive는 회원국마다 다른 "깨끗한" 대중 버스와 트럭 조달에 대한 최소 요건을 설정하며, 2026년부터 2030년까지 평균 최소 판매량은 33-65%의 깨끗한 버스와 7-15%의 깨끗한 트럭입니다. 여러 유럽 국가도 세금 면제, 구매 보조금, 대형 충전 인프라 지원 자금의 형태로 전기 버스와 트럭에 대한 재정적 인센티브를 제공합니다. STEPS에서 전기 버스와 트럭의 판매 점유율은 2030년에 각각 40%와 10%에 도달합니다. 유럽 연합 내에서 판매 점유율은 2030년에 각각 55%와 약 13%에 도달합니다. APS는 유럽 연합이 제안한 중장비 차량(HDV) CO 2 기준을 고려하는데 , 이는 2030년부터 시내 버스 판매의 100%가 제로에미션이어야 하고, 기타 중장비 차량은 2030년부터 2019년 수준에 비해 CO 2 배출량을 45% 줄여야 한다는 것을 요구합니다. 또한 APS에는 18개 유럽 국가의 정부의 야심찬 목표가 포함됩니다.42030년까지 탄소 배출이 없는 HDV 판매 점유율을 30%로 늘리고 2040년까지 100%로 늘리기 위한 탄소 배출이 없는 중형 및 대형 차량에 대한 글로벌 양해각서(MoU)에 서명했습니다 .

유럽에서 모든 모드(2륜/3륜차 제외)에 걸친 EV 판매 점유율은 2030년 STEPS에서 55%입니다. APS에서 유럽은 2030년(전기 LDV, 버스 및 트럭)에 걸쳐 EV 판매 점유율이 60%를 넘을 것으로 예상되며, 이는 NZE 시나리오의 글로벌 궤적과 일치합니다. 작년에 2030년 EV 판매 점유율 측면에서 유럽의 구현 격차는 약 15%였습니다. 이는 현재 6%로 줄어들었으며, 새로운 규정과 시장 추세로 인해 STEPS에서 EV 판매 점유율이 APS보다 더 크게 증가했습니다. 이는 무공해 차량(ZEV) 이니셔티브에 대한 추가 서명자와 제안된 EU HDV CO 2 표준 때문입니다. 유럽 연합의 경우 모든 모드(2륜/3륜차 제외)에 걸친 2030년 구현 격차는 2022년 전망에서 10% 이상에서 1%로 줄었습니다.

 

미국

지원 정책 환경으로 인해 전기 자동차 및 밴 판매는 이 10년의 나머지 기간 동안 미국에서 가속화되어 2030년 정부 목표인 50%에 도달할 것으로 예상됩니다. 2021년에 제정된 2024-26년을 위한 보다 엄격한 미국 연비 기준 의 기초로 ,5새로운 조치들이 전기 LDV의 도입을 촉진할 것으로 예상됩니다. 즉, 인플레이션 감소법 (IRA)에 포함된 전기 자동차에 대한 재정적 인센티브, 인프라 투자 및 일자리 법 (IIJA)에 포함된 EV 충전 인프라에 대한 할당된 자금, 여러 주에서 캘리포니아의 Advanced Clean Cars II(ACC II) 규정을 채택하는 증가입니다 . 2030년 STEPS와 APS LDV 판매 간의 구현 격차는 IRA가 통과되고 2022년에 ACC II 규정이 채택되어 완전히 해소되었습니다.

[사진은 본문 내용과 무관합니다.테슬라 슈퍼차저 충전소,사진 셔터스톡]

IRA에는 또한 무공해 중형 및 대형 트럭 구매와 EV 충전기 설치에 대한 세액 공제가 포함됩니다.STEPS에서 전기 트럭의 판매 점유율은 2030년에 10%에 도달합니다.2022년에 미국은 무공해 중형 및 대형 차량에 대한 글로벌 양해각서(MoU)에 서명했으며 , 2030년까지 버스와 트럭 전체에서 무공해 차량 판매를 30%로 목표로 삼았습니다.따라서 APS에서 전기 트럭 판매 점유율은 2030년에 30%에 약간 못 미칩니다(전반적인 목표를 달성하기 위해 버스 판매 점유율이 더 높아짐).전기 버스 판매 점유율은 APS에서 2030년에 40% 이상에 도달하는 반면 STEPS에서는 약 30%에 불과합니다.

미국에서 모든 모드(2륜/3륜 제외)의 EV 판매 점유율은 STEPS와 APS 모두에서 거의 50%에 이릅니다. 따라서 미국에서 EV 판매 점유율의 구현 격차는 작년 2030년의 약 30% 포인트 차이에서 올해 전망에서는 무시할 수 있는 차이로 줄었습니다.

 

일본

일본에서는 전기 자동차와 밴의 판매 점유율이 STEPS에서 2022년 3%에서 2030년 20%로 증가하는데, 이는 부분적으로 승용차에 대한 2030년 연비 기준을 준수하기 위한 것입니다. APS에서 LDV의 전기화는 더 빠르게 증가하여 2030년에 30%에 도달하는데, 이는 승용 경형 차량 의 경우 20-30%의 EV 판매와 경상용차 의 경우 20-30%의 전기화 차량 판매라는 정부의 목표와 일치합니다 .

[ 사진은 본문 내용과 무관합니다. 사진=도요타 홈페이지]

일본은 또한 중장비 차량에 대한 연비 기준을 가지고 있는데 , 이 기준에 따르면 2025 회계연도까지 트럭의 경우 2015년 대비 약 13%, 버스의 경우 14%의 효율이 개선되어야 합니다. 2030년 STEPS에서 전기 버스 판매 점유율은 약 30%에 도달하고 전기 트럭 판매 점유율은 10%를 넘습니다. 일본의 녹색 성장 전략은 또한 상용차에 대한 목표를 설정하는데, 여기에는 2040년까지 신규 상용차 판매의 100%가 전기화되거나 탈탄소 연료 사용에 적합해야 한다는 것이 포함됩니다. APS에서 전기 트럭 판매는 2030년에 약 15%에 달하고 전기 버스 판매 점유율은 약 55%에 도달합니다.

일본에서 모든 모드(2륜/3륜 제외)에 걸친 EV 판매 점유율은 2030년 STEPS에서 20%, APS에서 약 30%입니다. EV에 대한 새로운 정책이나 야망이 발표되지 않았기 때문에 "구현 격차"는 작년 동안 동일하게 유지되었습니다. 

 

인도

인도는 세계에서 가장 큰 이륜차 시장 중 하나이며, 국가 및 지방 정부 모두 전기 이륜차를 홍보하고 있습니다. 예를 들어, 2021년 FAME-II 제도를 수정하여 전기 이륜차에 대한 구매 인센티브를 늘려 가격의 최대 40%를 충당했습니다. 인도에서 전기 이륜차/삼륜차의 판매 점유율은 STEPS에서 2022년 약 7%에서 2030년 거의 50%로 증가합니다. 또한 아삼, 구자라트, 카르타카, 마하라슈트라를 포함한 다양한 인도 주에서 전기 이륜차 및/또는 삼륜차에 대한 판매 또는 재고 목표를 가지고 있습니다. APS에서 전기 이륜차/삼륜차의 판매 점유율은 2030년에 60%를 넘습니다.

버스와 LDV의 전기화율은 낮아 STEPS에서 2030년에 각각 약 20%와 15%에 도달합니다. APS에서 전기 버스는 2030년에 25% 이상의 판매 점유율에 도달하고 전기 자동차와 밴은 30% 이상의 점유율에 도달합니다. APS는 인도가 2040년까지 100% 제로 에미션 LDV 판매로 전환하기 위한 COP 26 선언 에 서명한 것을 반영합니다 . 전기 버스에 대한 국가적 목표는 없지만 인도의 4개 주(인도 인구의 약 15% 포함)는 2030년 또는 그 이전까지 전기 버스 판매를 100% 달성하는 것을 목표로 합니다.

STEPS에서 인도의 모든 모드(2륜/3륜 포함)에 걸친 EV 판매 점유율은 2030년에 약 40%이고(2륜/3륜을 제외하면 14%에 가까워짐) APS에서 인도의 EV 판매 점유율은 모든 도로 차량 모드(2륜/3륜을 제외하면 30%)에 걸쳐 2030년에 50% 이상으로 확대됩니다. 따라서 EV 판매 점유율 측면에서 인도의 "구현 격차"는 약 15% 포인트입니다.

[사진은 본문 내용과 무관합니다.현대차 인도법인 인도에 충전소 깔고 전기차 판매]

 

캐나다와 한국

전 세계적으로 아직 전기 이동성에 대한 명확한 비전을 개발하지 않았거나 목표를 설정하지 않은 국가의 수는 시간이 지남에 따라 감소하고 있습니다. 특히 신흥 및 개발도상국에서는 재정적 인센티브 부족, 충전 인프라의 제한된 가용성 및 구매 가격 장벽으로 인해 EV 채택이 방해받을 수 있지만 Global Electric Mobility Programme은 저소득 및 중소득 국가의 정부와 협력하여 EV 배포를 진행하고 있습니다.

STEPS에서 위에 나열된 지역 및 국가를 제외한 다른 지역 및 국가의 평균 EV 판매 점유율은 2030년에 LDV의 경우 약 8%, 버스의 경우 6%, 트럭의 경우 1%입니다. APS에서 이러한 다른 지역의 판매는 LDV의 15% 이상, 버스의 10%, 트럭의 2%에 이릅니다. EV 관련 정책을 채택하고 야망을 설정한 국가는 이러한 평균보다 EV 판매 점유율이 높은 경향이 있습니다. 예를 들어, 캐나다와 한국은 모두 경형 차량에 대한 연비 기준과 전기 LDV에 대한 구매 인센티브를 가지고 있으며, 그에 따라 전기 LDV 판매 점유율은 STEPS에서 2030년에 캐나다와 한국에서 모두 30% 이상에 도달하고, APS에서는 두 나라 모두 약 60%로 증가합니다

[사진은 본문 내용과 무관합니다. 아이오닉5, 사진=현대차그룹]

 

**  

IEA는 활동에서 EVI 회원국 정부를 지원하는 코디네이터 역할을 합니다.

전기차 이니셔티브(EVI)는 전 세계적으로 전기차의 도입과 채택을 가속화하는 데 전념하는 다국적 정책 포럼입니다.

EVI는 세계 주요 경제권의 에너지 장관들이 참여하는 고위급 대화인 청정 에너지 장관 회의(CEM)의 일환으로 시작되었습니다.

현재 EVI에는 캐나다, 칠레, 중국, 핀란드, 프랑스, ​​독일, 인도, 일본, 네덜란드, 뉴질랜드, 노르웨이, 폴란드, 포르투갈, 스웨덴, 영국, 미국 등 16개국이 참여하고 있습니다.

 

* International Energy Agency(IEA)

* Electric Vehicles Initiative (EVI)

 

 

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