2025년 글로벌 EV 전망 2. 전기 자동차 시장의 동향 (Trends in electric car markets)

2025년 글로벌 EV 전망  2. 전기 자동차 시장의 동향 (Trends in electric car markets)

2025년 5월

이 보고서에 관하여

 

글로벌 EV 전망(Global EV Outlook)은 전 세계 전기 자동차의 최신 동향을 보고하는 연례 간행물입니다. 이 보고서는 전기 자동차 이니셔티브(EVI) 회원들의 지원을 받아 개발되었습니다.

이 보고서는 최신 데이터를 활용하여 전기차 보급, 배터리 수요, 충전 인프라 동향을 분석합니다. 또한, 다양한 시장의 전기차 전망을 형성하는 최근 정책 동향과 산업 전략을 살펴봅니다. 이번 보고서는 전기차 구매 가능성, 전기차 및 배터리의 제조 및 거래, 그리고 다양한 시장의 전기 대형 트럭의 총소유비용(TCO)을 분석하고 2030년까지의 전망을 제시합니다 .

이 보고서는 두 가지 온라인 도구 인 글로벌 EV 데이터 탐색기 와 글로벌 EV 정책 탐색기 의 업데이트된 버전으로 보완되어 , 사용자는 전 세계의 EV 통계와 예측, 정책 조치를 더욱 자세히 살펴볼 수 있습니다.

 

[선진상사는 # ESS 배터리 매입 # 리튬이온 배터리 매입및수거 # 전기차 배터리 매입 # UPS 배터리 철거 # 2차 폐축전지 폐기 # 골프카 배터리 폐기 # 전기자전거 배터리 수거 # 인산철 배터리 폐기합니다.
관련하여 상담을 원하시는 분은 010 3018 0141입니다.]

 

2.   전기 자동차 시장의 동향 (Trends in electric car markets)

 

2024년 글로벌 전기차 판매량 1700만대 돌파

전 세계적으로 판매된 신차의 20% 이상이 전기차였습니다.

2024년 전 세계 전기 자동차 판매량은 1,700만 대를 돌파하여 25% 이상 증가할 것으로 예상됩니다.12023년 대비 2024년에 판매된 350만 대의 자동차가 2020년 전체 전기 자동차 판매량을 능가합니다. 

 

중국은 주요 시장 중에서 전기 자동차 판매량이 1,100만 대를 넘어서면서 선두를 유지했습니다. 이는 불과 2년 전 전 세계에서 판매된 것보다 많은 수치입니다. 유럽의 성장이 정체되고, 여러 주요 시장에서 보조금이 단계적으로 폐지되거나 감소했으며, 2023년과 2024년 사이에 EU의 자동차 CO2 목표가 동일하게 유지되면서 전 세계 판매 는 약간 완화되었습니다.

 

미국에서 전기 자동차 판매는 계속 증가했지만 성장률은 전년의 약 4분의 1이었습니다. 중요한 것은 이 세 가지 주요 시장을 제외하고 판매량이 거의 40% 증가한 기록적인 증가를 보이며 130만 대에 도달했고, 미국의 전기 자동차 판매량 160만 대에 근접했습니다.

 

지난 5년간 전기 자동차 판매의 급속한 성장은 글로벌 자동차 함대에 상당한 영향을 미쳤습니다. 2024년 말, 전기 자동차 함대는 약 5,800만 대에 이르렀으며, 이는 전체 승용차 함대의 약 4%이고 2021년 전체 전기 자동차 함대의 3배가 넘습니다. 주목할 점은, 2024년에 전 세계 전기 자동차 재고가 하루 100만 배럴 이상의 원유 소비를 대체했다는 것입니다. 물론, 전기 자동차 재고가 전 세계에 고르게 분포되어 있지는 않습니다. 예를 들어 중국에서는 도로를 달리는 자동차 10대 중 1대가 전기 자동차인 반면, 유럽에서는 이 비율이 20대 중 1대에 가깝습니다. 

2024년 중국 자동차 판매량의 거의 절반이 전기차였으며, 이는 전 세계적으로 판매된 전기차의 거의 3분의 2에 해당합니다.

2024년 중국 전기차 판매량은 전년 대비 거의 40% 증가하여 전 세계 전기차 판매량에서 중국의 점유율이 더욱 높아졌습니다. 2021년 중국은 전 세계 전기차 판매량의 절반을 차지했으며, 이 점유율은 2024년에는 거의 3분의 2로 증가했습니다. 2024년 7월부터 월별 기준으로 전기차 판매량이 일반 승용차 판매량을 추월하여 연간 전기차 판매량 점유율이 거의 50%에 도달했습니다. 2024년은 중국에서 전기차 판매량 점유율이 4년 연속 전년 대비 약 10%p 증가한 해입니다.

중국의 성장은 국내에서 배터리 전기 자동차와 기존 자동차의 가격 경쟁력이 커지고 있음을 적지 않게 반영합니다 .또한 중국의 전기 자동차 시장은 2024년 4월에 도입된 트레이드인 제도 의 혜택을 받았습니다.더욱이 , 더 광범위한 경제적 자극책의 일부인 이 제도는 기존 자동차와 전기 자동차 구매에 모두 적용되지만 재정 지원 수준이 다릅니다.

 

이 제도는 기존 차량(기존 또는 전기)을 새 전기 자동차로 교체하는 소비자에게 CNY 20,000(위안 런민비)(USD 2,750)을 제공하고, 새로운 기존 차량으로 교체하는 소비자에게는 CNY 15,000(USD 2,050)을 제공합니다.

 

2024년에 약 660만 명의 소비자가 인센티브를 신청했고, 그 중 60%가 전기 자동차를 구매했습니다.따라서 전국의 1,100만 대가 넘는 신규 전기 자동차 판매 중 3분의 1 이상이 이 인센티브의 혜택을 받았습니다.

최근 몇 년 동안 중국에서는 플러그인 하이브리드 전기차 판매량이 배터리 전기차 판매량보다 빠르게 성장해 왔습니다. 주행거리 연장형 전기차(EREV)를 제외한 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 판매량 비중은2, 중국의 전체 전기 자동차 판매에서 차지하는 비중은 2020년 약 15%에서 2024년 약 30%로 증가했습니다. 한편, EREV의 점유율은 2020년 이후 4배 이상 증가하여 2024년에는 10%를 넘어섰습니다.

 

중국에서 PHEV 판매가 급증하면서 배터리 전기 자동차 판매 비중은 2020년 80%에서 2024년 60% 미만으로 떨어졌지만, 절대적인 측면에서는 같은 기간 동안 배터리 전기 자동차 판매가 7배나 증가하여 새로운 고객에게 여전히 매력적임을 보여주었습니다.

 

유럽에서는 주요 자동차 시장의 정책 지원이 약화되면서 2024년 전기 자동차 판매가 정체되었습니다.

 

2024년 유럽 시장에서 판매된 신차 5대 중 약 1대는 전기차였으며, 이는 전년도 판매 점유율을 유지한 수치입니다. 2024년 EU 회원국 27개국 중 14개국에서는 전기차 판매 점유율이 증가했지만, 독일과 프랑스 등 몇몇 주요 시장을 포함한 나머지 국가에서는 전기차 판매 점유율이 정체되거나 감소했습니다. 

 

이는 주로 보조금이 단계적으로 폐지되거나 감소했기 때문입니다. 독일 은 2023년 말에 보조금이 중단되었고, 프랑스는 수년에 걸쳐 보조금을 점진적으로 줄여왔습니다. 2024년 초, 프랑스는 고소득층 자동차 구매자에게 제공되는 환경 보조금을 제한하고 보조금 대상 차량 수를 줄였습니다.

보조금 외에도 유럽연합의 CO₂ 배출 기준 정책 설계가 2024 년 전기차 시장의 추가 성장을 저해했을 가능성이 있습니다. 5년마다 새로운 목표가 시행되기 때문에 자동차 제조업체들은 2024년에 전기차 판매를 더욱 확대할 유인이 없었 습니다 (2025년에는 목표가 강화될 것으로 예상했기 때문입니다). 이는 매년 목표가 상향 조정되면서 OEM(주문자 상표 부착 생산)이 매년 전기차로 전환하는 영국과 같은 시장과는 대조적입니다. 2025년 3월, 유럽 집행위원회는 유럽 자동차 부문을 위한 산업 행동 계획을 발표했는데, 이 계획에서 승용차와 밴의 CO₂ 배출 성능 기준을 개정하고 3년 동안의 평균 성능을 통해 추가적인 유연성을 부여할 것을 제안했습니다.

유럽에서 두 번째로 큰 자동차 시장인 영국에서는 전기차 판매 비중이 2023년 24%에서 거의 30%로 증가했습니다. 2024년은 차량 배출권 거래제(Vehicle Emissions Trading Scheme)가 시행된 첫 해로 , 전체 신규 등록 차량의 22%를 BEV 또는 연료전지 전기차(FCEV)로 의무화 하였습니다. 

 

OEM이 향후 배출권 차입을 허용하는 이 제도의 유연성을 고려하면, 배터리 전기차 판매 비중은 거의 20%에 달했습니다 . 노르웨이는 자동차 판매량의 88%가 배터리 전기차이고, 3% 미만이 플러그인 하이브리드차로, 거의 완전한 전기화 단계에 도달했습니다 .

 

전기차 보급 증가로 인해 노르웨이의 2024년 도로용 석유 소비량은 2021년 대비 12% 감소했습니다. 2025년 4월부터 기존 내연기관(ICE) 차량과 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량에 대한 세금 인상 으로 배터리 전기차 비중이 더욱 증가하여 노르웨이 정부의 2025년 100% 무공해 차량 판매 목표 달성에 기여할 것으로 예상됩니다. 덴마크에서는 전기차 판매 비중이 10%p 증가하여 56%에 달했으며, 전기차는 약 10만 대가 판매되었습니다.

 

미국 전기자동차 시장점유율 계속 확대

 

미국에서는 2024년 전기차 판매량이 160만 대로 증가하여 판매 점유율이 10% 이상으로 확대되었습니다. 그러나 2024년 전기차 판매량은 2023년 40% 증가에서 10%로 크게 둔화되었습니다. 그럼에도 불구하고, 내연기관 자동차 판매가 정체된 가운데 전기차 판매는 전체 자동차 시장을 활성화했습니다.

2024년에는 총 24개의 새로운 전기차 모델이 출시되어 2023년 대비 모델 공급이 15% 증가하여 소비자에게 더 많은 선택권을 제공하고 경쟁을 더욱 심화시켰습니다. 테슬라 모델 Y와 모델 3는 2020년 이후 미국에서 가장 많이 팔린 두 모델이었지만, 그 이후 시장에 출시된 110개의 신형 모델로 인해 테슬라의 시장 점유율은 2020년 60%에서 2024년 38%로 하락했습니다. 더욱이 2024년은 테슬라의 미국 판매가 처음으로 감소한 해였으며, 다른 OEM의 판매는 전체적으로 20% 증가했습니다.

2024년 초에 미국 청정 차량 세액 공제에 대한 수정으로 구매자는 판매 시점에서 즉시 할인(신형 전기차의 경우 최대 7,500달러, 중고 전기차의 경우 최대 4,000달러)을 받을 수 있게 되었는데, 이는 관심 있는 구매자를 유인하는 데 도움이 되었을 수 있습니다. 그러나 모든 전기차가 세액 공제 대상이 된 것은 아닙니다.

 

2024년에는 총 110개 전기차 모델 중 약 20개 전기차 모델(트림 레벨은 고려하지 않음)이 세액 공제 대상이었으며, 이는 미국 전기차 판매량의 절반 이상을 차지했습니다. 세액 공제 혜택을 받은 실제 점유율은 더 높을 수 있습니다. 2023년에는 임대 전기차에 대한 규정이 도입되어 상용차로 재분류 되어 현지 제조 요건을 충족하지 않고도 세액 공제를 받을 수 있게 되었습니다.

 

그 결과, 2024년까지 판매된 모든 전기차의 절반 가까이가 임대로 이루어졌으며, 이는 3년 전에 비해 두 배 이상 증가한 수치입니다. 연방 세액 공제 외에도 2024년에는 27개 주에서 전기 자동차 도입을 촉진하기 위한 추가적인 인센티브, 할인 및 면제를 제공했습니다 . 

 

신흥 시장에서는 전기 자동차 판매가 크게 증가했습니다.

 

신흥시장 일부 지역에서 전기자동차 판매 점유율이 두 배로 증가

아시아, 라틴 아메리카, 아프리카 신흥국 및 개발도상국에서 2024년 전기차 판매량은 전년 대비 60% 이상 증가했으며, 시장 점유율은 2.5%에서 4%로 거의 두 배 가까이 증가했습니다. 이러한 빠른 성장은 정책적 인센티브와 중국 OEM의 비교적 저렴한 전기차 보급 확대에 힘입어 더욱 강화되었습니다.

아시아 의 신흥 및 개발도상 경제 (중국 제외)는 전기 자동차 판매가 크게 증가하여 2024년에 약 400,000대에 도달하여 2023년 대비 40% 이상 증가했습니다. 그러나 인도의 총 전기 자동차 판매와 판매 점유율은 약간만 증가하여 2024년에 100,000대(또는 2%)에 도달했습니다. 태국은 전기 자동차 판매가 10% 감소했음에도 불구하고 동남아시아에서 가장 큰 전기 자동차 시장으로 남았습니다.

 

이러한 감소는 주로 더욱 엄격해진 대출 기준 으로 인해 기존 자동차 판매가 26% 감소한 것에 의해 상쇄되었으며 , 그 결과 전기 판매 점유율은 전년도 11%에서 2024년 13%로 상승했습니다. 이 지역 내에서 인도네시아와 베트남도 눈에 띄게 증가하여 각각 판매량이 3배와 거의 2배로 늘어 스페인이나 캐나다와 같은 국가와 비슷한 판매 점유율에 도달했습니다. 많은 동남아시아 국가에서 BEV는 가장 인기 있는 전기 자동차 유형으로 모든 전기 자동차 판매의 90% 이상이 완전 전기입니다.

라틴 아메리카 에서는 여러 국가에서 판매량과 보급률이 두 배로 증가했으며, 전기차는 2024년에 시장 점유율 4%에 도달할 것으로 예상됩니다. 브라질은 약 12만 5천 대의 전기차를 판매하여 2023년 판매량의 두 배를 넘어섰고, 전기차 판매 점유율은 두 배 증가한 6.5%를 기록했습니다. 코스타리카, 우루과이, 콜롬비아도 각각 약 15%, 13%, 7.5%라는 인상적인 판매 점유율을 달성했습니다. 이러한 증가는 세금 감면, 등록비 감면, 전기차 교통 규제 완화, 그리고 상대적으로 높은 화석 연료 가격과 같은 정부 지원책 의 결과입니다.

아프리카 에서는 전기 자동차 판매량이 2배 이상 증가해 2024년에는 11,000대에 가까워졌습니다. 판매 점유율은 1% 미만으로 낮은 수준을 유지했지만 모로코와 이집트 등 여러 국가에서는 신규 전기 자동차 판매량이 2,000대 이상으로 증가하면서 성장세를 보였습니다. 

 

신흥 전기 자동차 브랜드는 국내는 물론 국제적으로도 성공을 거두고 있습니다.

최근 몇 년 동안 베트남의 VinFast, 터키의 Togg, 아르헨티나의 Tito 등 신흥 시장에서 여러 새로운 전기차 브랜드가 탄생하며 판매량 증가에 기여했습니다. 베트남에서는 현지 브랜드의 성장으로 2024년 전기차 판매 점유율이 거의 두 배로 증가하여 17%에 도달했습니다. VinFast는 또한 11개국으로 수출을 시작했으며, 인도네시아(44%)와 말레이시아(22%) 등 동남아시아 국가와 미국(22%)이 가장 큰 비중을 차지했습니다. VinFast는 베트남 국내 생산량을 두 배로 늘리고 인도 와 인도네시아 로 생산을 확대할 계획이라고 발표했습니다 .

터키는 국내에서 생산된 토그(Togg) 전기차를 지속적으로 공급하며 총 생산량을 전년 대비 50% 늘렸습니다. 국내 생산 및 수입 증가로 2024년 터키의 전기차 판매 점유율은 10%에 도달했습니다. 2024년 7월, 터키 정부는 연간 전기차 생산량을 100만 대로 늘리기 위한 50억 달러 규모의 지원책을 발표했습니다.

인도 전기차 시장은 주로 인도 OEM인 타타(Tata)가 공급하고 있습니다. 또한, 2023년 말 인도 철강 제조업체 JSW는 중국 OEM인 SAIC Motor와 합작법인을 설립하여 MG Motor라는 이름으로 자동차 생산을 공동으로 진행했습니다. 2024년 합작법인은 인도에서 판매되는 전기차의 약 절반을 국내에서 생산했고, 나머지 절반은 중국에서 수입했습니다. 2024년 말에는 JSW가 자체 EV 브랜드를 출시한다고 발표했으며, BYD, Geely 등 파트너사와 기술 이전  협력을 논의 중입니다 .

 

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수입 관세 변경으로 인해 중국 생산업체의 해외 확장 계획이 신흥 시장에서의 판매를 촉진했습니다.

2024년의 또 다른 주목할 만한 추세는 전기 자동차에 대한 수입 관세에 대한 일시적 면제가 끝나가는 브라질, 태국, 인도네시아 및 말레이시아와 같은 국가에서 중국 OEM이 수많은 제조 발표를 한 것입니다.2024년 브라질 의 전기 자동차 판매량 은 두 배 이상 증가했으며, 신규 전기 자동차의 85% 이상이 중국에서 나왔습니다.이 인상적인 성장의 핵심 요인은 전기 자동차가 35%의 수입 관세에서 면제되었지만, 이 면제는 2024년에 점차 제거되기 시작하여 2026년 중반에 끝날 예정입니다.그때쯤이면 자동차 제조업체 BYD 와 GWM이 브라질에서 모델을 생산하기 시작했을 것이고, BYD의 Song Pro 와 같이 플렉스 연료와 호환되는 브라질 시장에 맞춰진 범위가 있을 것입니다.   

태국 에서는 중국 수입차가 전기차 판매량의 85%를 차지하며 전기차 보급에 핵심적인 역할을 하고 있습니다. 그러나 브라질과 마찬가지로, 2025년 말 전기차 수입세가 재도입되고 수입차 한 대당 최대 10만 바트(태국 바트, 미화 2,800달러)의 기존 보조금이 단계적으로 폐지 되는 EV 3.5 프로그램 의 변화로 인해 이 점유율은 감소할 것으로 예상됩니다. 면제 및 보조금 혜택을 계속 받으려면 OEM은 2024년과 2025년에 판매되는 수입 전기차(BEV) 1대당 2026년 말까지 최소 2대의 배터리 전기차(BEV)를 국내에서 생산해야 합니다.

인도네시아 에서는 2024년에 전기차 판매량이 세 배로 늘어난 반면 기존 시장은 20% 감소하여 전기차 판매 점유율이 7%를 넘어섰습니다. 정부는 2023년부터 전기차 VAT율을 11%에서 1%로 낮춰 전기차 도입을 지원해 왔습니다. 그러나 인도네시아 구매자의 전기차 비용을 낮추고 전기차 판매를 촉진하는 데 더 큰 영향을 미칠 수 있는 잠재적 요인은 정부가 2024년 초부터 국내 전기차 생산에 투자하는 자동차 제조업체의 전기차에 대한 수입세를 면제해 준 것입니다. BYD 와 GAC Aion 과 같은 중국 자동차 제조업체 와 유럽 OEM Stellantis는 이러한 감세로 이익을 얻었습니다 . 결과적으로 중국의 전기차 수입은 2024년 말까지 18배 증가하여 34,000대가 되었습니다.

말레이시아 에서는 2024년에 전기 자동차 판매량이 두 배 이상 증가했고 , 판매 점유율은 2023년 2% 미만에서 2024년 거의 4%로 증가했습니다. 이러한 성공의 대부분은 2025년 말까지 수입 전기 자동차 에 대한 수입 세금 및 소비세가 면제 된 데 기인합니다. 세금 면제 기간이 끝나기 전에 중국 자동차 생산업체인 Geely는 말레이시아 자동차 회사인 Proton과 함께 Geely의 투자를 받아 2025년 말까지 e.MAS 7의 국내 생산을 시작할 예정입니다 . 말레이시아 OEM인 Perodua 도 2025년 말에 RM 80,000(말레이시아 링깃)(USD 18,000) 가격으로 첫 번째 전기 자동차 생산을 시작할 예정입니다.

더욱 저렴한 전기 자동차와 지역 정책으로 인해 신흥 시장에서 전기 자동차 시장이 재편되었습니다.

전기차에 대한 세제 혜택 과 같은 정책 조치는 2024년 콜롬비아 와 코스타리카 의 전기차 판매량이 두 배로 증가하는 데 기여했습니다. 콜롬비아는 또한 2024년 말까지 모든 하이브리드 차량에 대한 수입 관세를 인상하여 전기차(BEV) 판매를 확대할 계획입니다. 이 두 국가에서 판매된 전기차의 70% 이상이 중국에서 수입되었으며, 2024년 중국의 콜롬비아 수입량은 세 배 이상 증가한 반면, 다른 국가에서의 수입량은 30% 증가하는 데 그쳤습니다. 우즈베키스탄 에서는 전기차 판매량이 두 배로 증가했고, 수입 전기차의 평균 가격은 2023년에서 2024년 사이에 거의 세 배로 하락했습니다.

아프리카 에서는 현지 정책과 변화하는 무역 체제가 전기차 시장을 재편하고 있습니다. 2024년 초 에티오피아 에서 휘발유 및 경유 차량 수입 금지 조치가 시행된 등의 영향으로 전기차 보급이 10만 대 에 달한 것으로 보고되었습니다.3국내에서는 모델 공급이 적정한 것으로 보이지만, 정비소들이 수리용 부품을 수급하는 데 어려움을 겪고 있으며, 수도권 외 지역의 충전기 설치가 전기차 판매 증가 속도를 따라가지 못하고 있다는 보고가 있습니다. 모로코 와 이집트 에서는 자동차 제조업체들이 유럽 연합 수출을 촉진하기 위해 배터리 및/또는 전기차 생산 라인을 확장하려는 노력으로 국내 전기차 판매가 증가하여 판매 점유율이 2%에 약간 못 미치는 수준까지 떨어졌습니다. 나이지리아 는 현재 모로코의 지원을 받아 전기차 생산 역량 강화를 모색하고 있으며, 2024년에는 2040년까지 모든 신규 자동차 및 밴의 무공해화를 목표로 하는 '무공해 차량 선언' 에 서명했습니다.

많은 불확실성에도 불구하고 1분기 매출은 2025년의 강력한 매출을 암시합니다.

 

2025년 1분기 전기차 판매량 2024년 동기 대비 35% 증가

2025년 1분기에는 400만 대 이상의 전기차가 판매되었으며, 이는 2024년 1분기 대비 35% 증가한 수치입니다. 이는 지난 2년간 1분기 성장률보다 높은 수치입니다. 2025년 1분기에는 2024년 동기 대비 100만 대 이상의 전기차가 판매되었으며, 이 중 약 60%는 중국에서 판매되었습니다. 

 

2025년 1월부터 3월까지 중국의 월평균 전기차 판매량은 약 87만 5천 대였으며, 총 판매량은 250만 대가 넘었습니다. 1월 전기차 판매량 점유율은 45% 미만이었지만, 2월과 3월에는 50%를 넘어섰습니다. 1분기 전체 전기차 판매량 점유율은 2024년과 비슷한 수준이었습니다.

유럽에서는 2025년 1분기에 전기차 판매량이 90만 대를 넘어섰고, 그중 62만 5천 대가 유럽 연합에서 판매되었습니다. 전기차 판매 비중 또한 증가하여 2025년 1분기 유럽에서 판매된 차량 4대 중 1대는 전기차가 될 것입니다. 영국에서는 1분기에 판매된 차량의 30%를 전기차가 차지했지만, 유럽 연합에서는 25% 미만이었습니다.

2025년 1분기 동안 미국에서는 36만 대 이상의 전기차가 판매되었으며, 이는 전년 동기 대비 약 10% 증가한 수치입니다. 전체 자동차 판매량도 비슷한 속도로 증가하여 미국 내 전기차 판매 점유율은 2024년 평균인 약 10%를 유지할 것으로 예상됩니다.

여러 신흥 전기 자동차 시장은 2025년 1분기에도 강력한 성장세를 이어갔습니다. 예를 들어 브라질에서는 2025년 1분기 동안 전기 자동차 판매량이 3만 대를 넘어섰으며, 이는 2024년 같은 기간보다 40% 증가한 수치입니다. 인도의 판매량은 전년 대비 45% 증가하여 2025년 1분기 전기 자동차 판매량이 3만 5천 대에 근접했습니다.

 

베트남의 전기 자동차 판매량도 1분기에 3만 5천 대에 근접했는데, 이는 2024년 1분기 판매량의 약 4배에 달하는 수치입니다. 이에 따라 동남아시아 전역의 전기 자동차 판매량은 2025년 1월부터 3월까지 두 배로 증가하여 10만 대를 넘어섰습니다. 

2025년 전기차 판매량 2000만대 돌파 예상, 전체 자동차 판매량의 4분의 1 차지

2025년 한 해 동안 전 세계 전기차 판매량은 25% 증가할 것으로 예상되며, 이는 2024년 성장률과 유사한 수준입니다. 결과적으로 전 세계 전기차 판매량은 2천만 대를 돌파할 것으로 예상됩니다. 경제 및 정책 불확실성으로 인해 판매량이 영향을 받을 수 있지만 , 2025년 판매되는 자동차 4대 중 1대 이상이 전기차일 것으로 예상됩니다.

2025년 1분기의 강력한 판매 호조를 바탕으로 중국은 연간 1,400만 대 이상의 전기차를 판매할 것으로 예상되며, 이는 2023년 전 세계 판매량보다 많은 수치입니다. 전기차와 일반 차량 모두 노후 차량 보상 판매 제도 확대로 판매가 촉진되고 있습니다. 2025년 중국 전기차 판매 점유율은 약 60%에 달할 것으로 예상됩니다.

유럽 ​​집행위원회는 2025년 3월, OEM 업체들이 승용차 및 밴의 2025년 CO₂ 배출량 목표 달성에 있어 유연성을 확보할 것이라고 발표했습니다 . 이에 따라 OEM 업체들은 2025년부터 2027년까지 평균 15%의 배출량 감축 목표(2021년 기준 대비)만 달성하면 됩니다. 

 

이는 자동차 업계가 2025년 목표 달성이 불가능하며, 이로 인해 이미 어려움을 겪고 있는 유럽 자동차 산업에 상당한 재정적 손실을 초래할 것이라는 주장에 대한 대응으로 발표되었습니다. 2025년에는 어느 정도의 미달성을 감수해야 하지만, 이후 2년 동안 어느 정도의 미달성을 보상해야 할지, 각 OEM 업체들이 3년 평균 목표 달성에 어떤 접근 방식을 취할지는 아직 불확실합니다.

유럽 ​​연합의 CO 2 목표의 새로운 단계는 전기 자동차 판매를 촉진할 것으로 예상되지만, 새로운 유연성으로 인해 OEM은 올해 저렴한 전기 자동차를 시장에 내놓을 인센티브가 줄었습니다. 유럽에서 전기 자동차에 대한 구매 프리미엄이 지속되는 점을 감안할 때 , 일부 유럽 국가에서 EV 구매 보조금이 단계적으로 폐지되면 판매에 하향 압력을 가할 수 있지만, 그 반대의 징후도 있습니다.

 

2024년 말에 네덜란드 의 전기 자동차 구매 보조금이 종료되었지만, 2025년 1분기의 해당 국가의 전기 자동차 판매량은 2024년 같은 기간보다 약 10% 증가했습니다. 이탈리아에서는 전기 자동차에 대한 직접 구매 보조금이 2024년 이후에는 더 이상 갱신되지 않지만, 정부는 국내 전기 자동차 생산을 지원하는 것을 목표로 합니다. 2025년 첫 3개월 동안 이탈리아의 전기 자동차 판매량은 거의 50% 증가했습니다.

올해 유럽 전역의 전기차 판매량은 약 400만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 이에 따라 전기차 판매 비중은 2024년 대비 몇 퍼센트 포인트 증가하여 약 25%에 이를 것입니다. 유럽 전역의 전기차 판매 증가는 2025년까지 배터리 전기차 판매량의 28%를 목표로 하는 영국 차량 배출권 거래제(VET)의 영향이 큽니다.

미국에서는 행정명령 14154호를 통해 정부가 전기차에 유리한 시장 개입을 재고하도록 지시했습니다. 이후 승용차와 경상용차 모두에 대한 친환경 차량 세액 공제(Clean Vehicle Tax Credit)를 폐지하는 법안이 발의되었습니다. 2025년에는 이 제안으로 인해 전기차 구매를 고려하던 소비자들이 세액 공제 혜택이 없어지기 전에 서둘러 구매를 서두를 가능성이 있습니다.

 

세액 공제가 폐지되어야만 미국 내 전기차 판매가 둔화될 것으로 예상되며, 그 시기는 아직 불확실합니다. 또한, 일반 차량과 전기차에 대한 관세가 발표되어 자동차 판매 감소로 이어질 수 있습니다. 2025년 미국 내 전기차 판매량은 전년 대비 약 10% 증가할 것으로 예상되며, 전기차 판매 점유율도 소폭 증가할 것으로 예상됩니다.

전 세계 전기차 판매량은 30% 이상 증가하여 약 180만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 이는 2025년 3대 주요 전기차 시장을 제외한 전체 자동차 판매량의 6%를 전기차가 차지하게 됨을 의미하며, 이는 2024년 5%에서 증가한 수치입니다. 동남아시아와 브라질의 높은 성장세는 지속되어 2025년에는 총 50만 대 이상의 전기차 판매량을 달성할 것으로 예상됩니다.

 

보조금 단계적 폐지로 인해 EV 시장에서 정부 지출의 점유율이 점점 낮아지고 있습니다.

 

지난 10년 동안 전기 자동차 판매가 증가함에 따라 구매 보조금과 세금 인센티브 형태의 차량당 정부 지출은 꾸준히 감소했습니다. 이러한 추세는 보조금이 단계적으로 폐지된 2022년에 더욱 심화되었습니다.

2024년 정부 지출은 전 세계 전기 자동차 총 지출의 7% 미만을 차지했는데, 이는 2017년의 20%에 비해 감소한 수치입니다. 절대적인 기준으로 보면, 전기 자동차에 대한 연간 정부 지출은 2022년 이후 380억 달러 선에서 맴돌았습니다. 동시에, 전 세계 전기 자동차에 대한 총 소비자 지출은 지속적으로 증가하여 2024년에는 5,600억 달러에 도달했습니다.

 

중국은 12년간 시행된 보조금 제도가 2022년 12월에 종료됨에도 불구하고 2020년 이후 가장 큰 규모의 공공 지출을 기록했습니다. 다른 인센티브는 유지되었는데, 특히 전기차는 다른 차량에 적용되는 10%의 구매세가 면제됩니다. 2024년에는 전기차 구매 시 더 높은 프리미엄을 적용하는 보상 판매 보조금 제도가 도입되었습니다.

 

전기차 구매 지원을 위한 추가 지출은 2024년에 약 27억 달러에 이를 것으로 추산됩니다. 그럼에도 불구하고 중국 정부의 차량당 지출은2022년에서 2024년 사이에 25% 감소했습니다. 중국은 PHEV에 대한 보조금 비중이 거의 45%로 가장 높습니다. 이는 BEV보다 평균적으로 더 비싼 PHEV에 10%의 구매세 면제가 적용되기 때문입니다. 반면, 다른 주요 시장에서는 PHEV에 대한 정부 지원이 거의 사라졌습니다.   

유럽에서는 2023년과 2024년에 보조금 제도가 상당히 개편되었습니다. 가장 급격한 변화는 독일에서 나타났습니다. 차량당 4,500유로였던 보조금이 2023년 12월부터 0으로 줄어들었고, 그 결과 2024년에는 전기차 시장 점유율이 4%포인트 감소했습니다. 그 결과, 독일 정부는 2024년 7월부터 2028년까지 전기차를 구매하는 기업에 새로운 세제 혜택을 제공하기로 했습니다. 회사 차량은 독일 전체 등록 차량의 약 3분의 2를 차지합니다 .

영국에서는 2022년 말에 모든 보조금이 폐지되었지만 전기 자동차 판매는 2024년부터 탄소 배출이 없는 자동차 판매 목표를 설정한 차량 배출권 거래 제도 덕분에 지속적으로 증가했습니다. 또한 전기 자동차 판매 증가는 회사 차량에 대한 일련의 세금 환급으로 뒷받침되었는데, 이는 2024년 전체 자동차 등록의 약 60%를 차지했습니다. 모든 정부 세금 인센티브를 고려하면 ICE 차량은 동급 BEV보다 회사 차량 세금이 10배 이상 부과되는 반면, 이 비율은 약 4 배인 독일에 비해 높습니다 .

마찬가지로 스웨덴은 2022년 11월에 전기 자동차 한 대당 최대 60,000 SEK(스웨덴 크로나)(5,800달러)를 제공하는 보조금 프로그램을 종료했습니다. 2024년에 이 나라의 전기 자동차 판매량은 10% 감소했지만, 전체 자동차 판매량이 감소함에 따라 국가의 EV 판매 점유율은 아주 약간만 감소했습니다.

 

다른 여러 유럽 국가에서는 보조금이 절대적으로 감소했거나 조건이 더 엄격해졌으며 PHEV에 대한 보조금이 더 빨리 롤백되었습니다. 결과적으로 유럽의 차량당 평균 보조금은 2022년 차량당 4,500달러 이상에서 2024년 약 1,000달러로 급격히 감소했습니다. 유럽의 보조금 제도의 단계적 축소 또는 중단은 국가 차원에서 EV 시장 점유율에 서로 다른 결과를 가져왔지만, 보조금의 급격한 감소에 따라 EV 시장 점유율이 동일하게 감소하지는 않아 시장 회복력에 대한 고무적인 신호를 제공했습니다.

미국에서는 물가상승률 감축법(Inflation Reduction Act)이 도입되어 2023년 세액 공제 대상 차량 수가 확대되었습니다. 그러나 미 국세청(IRS) 지침이 시행됨에 따라 미화 7,500달러 세액 공제 대상 차량 목록은 여러 차례 변경되었습니다. 2024년 평균 세액 공제액은 차량당 약 4,000달러였는데, 모든 전기차가 세액 공제 대상인 것은 아니었고, 일부 차량은 3,750달러만 공제 대상이었기 때문입니다. 2023년과 2024년 모두 미국은 3대 주요 전기차 시장 중 차량당 보조금이 가장 높았습니다.

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