2025년 글로벌 EV 전망 3. 전기 자동차 산업의 동향 (Trends in the electric car industry)

2025년 글로벌 EV 전망  3. 전기 자동차 산업의 동향 (Trends in the electric car industry)

2025년 5월

이 보고서에 관하여

 

글로벌 EV 전망(Global EV Outlook)은 전 세계 전기 자동차의 최신 동향을 보고하는 연례 간행물입니다. 이 보고서는 전기 자동차 이니셔티브(EVI) 회원들의 지원을 받아 개발되었습니다.

이 보고서는 최신 데이터를 활용하여 전기차 보급, 배터리 수요, 충전 인프라 동향을 분석합니다. 또한, 다양한 시장의 전기차 전망을 형성하는 최근 정책 동향과 산업 전략을 살펴봅니다. 이번 보고서는 전기차 구매 가능성, 전기차 및 배터리의 제조 및 거래, 그리고 다양한 시장의 전기 대형 트럭의 총소유비용(TCO)을 분석하고 2030년까지의 전망을 제시합니다 .

이 보고서는 두 가지 온라인 도구 인 글로벌 EV 데이터 탐색기 와 글로벌 EV 정책 탐색기 의 업데이트된 버전으로 보완되어 , 사용자는 전 세계의 EV 통계와 예측, 정책 조치를 더욱 자세히 살펴볼 수 있습니다.

 

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3.   전기 자동차 산업의 동향 (Trends in the electric car industry)

 

세계 전기 자동차 생산의 꾸준한 성장은 지역 수준의 차이를 가린다

 

2024년 전 세계적으로 총 1,730만 대의 전기 자동차가 생산되었는데, 이는 2023년보다 약 4분의 1 증가한 수치이며, 이는 주로 1,240만 대에 달한 중국의 생산량 증가에 따른 것입니다. 중국은 여전히 ​​세계 전기 자동차 제조 허브로, 2024년 전 세계 생산량의 70% 이상을 차지합니다.

 

중국 내 생산은 국내 제조업체의 확장에 따라 점차 영향을 받고 있습니다. 2024년 중국 OEM은 국내 생산량의 80% 이상을 차지했는데, 이는 2021년의 약 3분의 2에서 증가한 수치입니다. 최근 중국 OEM의 수많은 외국인 직접 투자 계획에도 불구하고 해외 생산은 아직 증가하지 않았습니다. 중국 외에서 사업을 운영하는 중국 OEM의 전기 자동차 생산은 2024년 전 세계 생산량의 2% 미만을 차지했습니다.

세계에서 두 번째로 큰 전기 자동차 제조 지역인 유럽 연합 에서는 2024년 생산량이 240만 대로 정체되었지만 국내 판매량을 5% 이상 넘어섰습니다. 국내 자동차 제조업체는 이 지역 총 생산량의 약 80%를 차지했지만 EU OEM 간에는 대조적인 추세가 있었습니다. 

 

독일 OEM이 EU 생산량에서 전년 대비 5% 증가를 기록한 반면, 다른 EU OEM(스텔란티스와 르노)은 지역 생산량이 15% 이상 감소하여 약 42만 대의 전기 자동차를 생산했으며 이는 지역 생산량의 20% 미만입니다. 

 

한편, 미국 OEM의 EU 생산량은 2021년과 2024년 사이에 6배 증가했으며 주로 테슬라와 포드가 주도했습니다. 이로 인해 2024년 EU 생산량에서 외국 OEM의 점유율이 약 20%에 도달했습니다.

유럽의 다른 지역에서는 영국의 전기 자동차 생산량이 2024년에 전년 대비 30% 감소하여 약 8만 대에 그쳤지만, 터키의 생산량은 4만 5천 대로 늘어났으며, 이 중 3분의 2는 국내 제조업체인 토그(Togg)에서 생산되었습니다.

 

북미 제조업 동향은 눈에 띄는 대조를 보였습니다. 지난 3년간 북미 국내 생산량과 판매량의 격차는 꾸준히 확대되었습니다. 2024년 미국 전기차 생산량이 7% 감소했음에도 불구하고, 멕시코가 전기차 생산량을 두 배로 늘려 22만 대를 생산하면서 미국 전기차 생산량 감소분을 상쇄하면서 북미 전체 생산량은 전년 대비 변동이 없었습니다. 

 

미국에 본사를 둔 자동차 제조업체들이 멕시코에서 생산 시설을 늘리면서 멕시코 전체 생산량의 70%를 차지했고, 일본과 EU OEM이 나머지 30%를 차지했습니다. 한편, 캐나다의 생산량은 이웃 국가들에 비해 미미하여 2023년부터 2만 5천 대 수준으로 유지되었습니다.

중국을 제외한 아시아 태평양 국가 들의 전기차 생산량도 증가하여 약 100만 대에 달했습니다. 일본의 도요타와 한국의 현대자동차 같은 기존 자동차 제조업체들이 이 지역 생산량의 대부분을 차지하고 있었지만, 베트남의 빈패스트나 인도의 타타와 같은 신흥 전기차 업체들의 생산량이 2023년 10%에서 2024년 15%로 증가하며 점유율을 확대했습니다. 특히 인도에서는 타타와 마힌드라 같은 국내 OEM 업체들이 2024년 국내에서 생산된 7만 5천 대의 전기차 중 80% 이상을 차지했습니다.

 

2024년 전기자동차 글로벌 거래량 20% 가까이 증가

 

중국과 유럽연합은 여전히 ​​세계 최대의 전기자동차 수출국으로 남아 있으며, 멕시코는 미국으로의 수출을 늘렸습니다.

글로벌 전기차 수출12024년에는 전기 자동차가 약 20% 급증하여 약 320만 대에 달하고 전 세계 매출의 약 20%를 차지할 것으로 예상되며, 이 비중은 2023년과 2022년과 유사합니다. 제조업과 마찬가지로 중국이 전 세계 수출의 40%, 즉 전기 자동차 약 125만 대로 가장 큰 비중을 차지했습니다.

 

2024년 유럽연합(EU)의 전기차 수출은 전년 대비 9% 증가한 약 83만 대를 기록했습니다. EU에서 생산된 전기차의 주요 수출 대상 시장은 변동이 없었으며, 다른 유럽 국가들이 전체 수출의 약 60%(영국으로 40%)를 차지했고, 그 뒤를 이어 북미가 EU 수출의 약 4분의 1을 차지했습니다.

 

유럽연합은 약 68만 대의 전기차를 수입했음에도 불구하고 2024년에도 전기차 순수출국 지위를 유지했습니다. 2024년 중국으로부터의 수입은 40만 대 이상(EU 수입의 60%)으로 전년과 비슷한 수준을 유지했지만, 중국 OEM이 중국으로부터 수입하는 비중은 전년의 50%에서 2024년에는 3분의 2로 증가했습니다.

 

중국 OEM인 지리는 주로 자사 브랜드인 볼보 자동차를 통해 이러한 수입의 거의 40%를 차지한 반면, 테슬라는 2024년 EU 판매량의 절반 이상을 독일 조립 공장에서 생산하면서 점유율이 30%에서 20%로 감소했습니다. 다른 유럽 국가들은 주로 유럽 연합으로부터의 수입에 크게 의존합니다.

 

유럽의 다른 지역에서의 생산은 대부분 영국과 터키에서 이루어지지만, 이 국가들은 2024년 지역 판매량의 15% 미만을 차지했습니다. 중국은 전기 자동차의 두 번째로 큰 무역 상대국으로, 2024년 비EU 유럽 국가가 수입한 84만 대의 전기 자동차 중 4분의 1 이상을 차지했습니다.

미국 은 2024년에도 전기차 순수입국 지위를 유지했습니다. 수출량은 전년 대비 약 15% 감소하여 20만 대 미만으로 감소한 반면, 수입량은 40% 증가한 63만 대를 기록했습니다. 2024년 멕시코는 미국의 최대 전기차 무역 파트너가 되었으며, 대미 순수출량은 14만 5천 대에 달했습니다. 멕시코로부터의 수입량은 2023년 대비 3배 증가하여 멕시코 생산량의 3분의 2 이상을 차지했습니다. 이러한 급증은 주로 미국 OEM(멕시코 대미 수출의 70% 차지)과 일본 OEM(20%)에 의해 주도되었습니다. 

 

이전에 미국에 가장 큰 수출국이었던 일본과 한국은 2024년에 각각 약 13만 5천 대의 순수출을 기록했습니다. 총수입량 기준 최대 수입국임에도 ​​불구하고, 유럽 연합은 2024년 미국에 대한 순수출량 4위를 차지하며 약 11만 대를 기록했습니다. 한편, 2024년 미국산 전기차 수출의 40%는 캐나다 로 향했으며 , 캐나다는 미국의 최대 수출 시장이 되었습니다.

일본과 한국은 2024년 중국을 제외한 아시아 태평양 지역에서 수출된 약 64만 대의 전기차 중 대부분을 차지했으며, 주로 자국 제조업체를 통해 수출되었으며, 2023년 대비 15% 증가했습니다. 이러한 수출의 주요 대상 시장은 미국으로, 이 지역에서 생산된 100만 대의 전기차 중 4분의 1 이상을 차지했습니다. 그 뒤를 이어 유럽이 이 지역 생산량의 4분의 1을 수입했습니다.

중국 수출은 목적지가 다양화됨에 따라 국내 OEM이 주도하는 경우가 점차 늘고 있습니다.

중국은 여전히 ​​세계 최대의 전기 자동차 수출국이지만, 2024년에는 수출 성장이 눈에 띄게 둔화되었습니다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면, 중국은 2023년에 115만 대가 넘는 전기 자동차를 수출하여 2022년 대비 무려 80%의 성장을 기록했습니다. 그러나 2024년에는 연간 수출 성장률이 7%로 떨어졌으며, 이는 목적지 시장별로 불균형하게 나타났습니다. 

이러한 둔화에는 여러 요인이 기여했습니다. 첫째, 주요 수출 시장에서 관세 인상으로 인한 무역 제한 증가로 인해 중국 OEM은 관세가 발효되기 전에 수출을 앞당겼습니다. 예를 들어 브라질 의 경우, 중국 수입은 2024년에 120% 증가하는 등 전년 대비 강력한 성장세를 보였지만, 관세가 부활한 후 하반기에는 8배로 급격히 감소했습니다.

 

유럽은 여전히 ​​중국산 전기차의 가장 중요한 수출 시장이었지만, 수요 약화, 유럽 소비자들의 중국 전기차 브랜드 구매 기피 , 그리고 유럽 연합의 새로운 상계 관세 부과로 인해 중국 전기차 수출에서 유럽이 차지하는 비중은 2021년 70% 이상에서 2024년 약 40%로 감소했습니다. 결과적으로 중국 수출은 멕시코(+370%), 동남아시아(+10%), 러시아 연방(이하 러시아) 및 카스피해 지역 국가와 같은 신흥 시장으로 점차 이동했습니다. 

중국 OEM의 재고 증가 또한 중국 수출 성장 둔화에 일조했습니다. 2023년 중국산 전기차의 해외 판매량은 CAAM의 보고된 수출량보다 27만 5천 대가 부족했습니다. 이로 인해 특히 유럽 과 브라질 의 목적지 항구가 막혔고, 2024년에는 과잉 재고 가 해소될 때까지 추가 수입이 제한되었습니다 . 그러나 이러한 재고 덕분에 2024년 중국산 전기차의 해외 판매는 35% 성장세를 유지했지만, 수출은 7% 성장에 그쳤습니다.

중국 OEM은 2024년 중국 전기 자동차 수출의 70%를 차지했으며, 이는 2023년 55%에서 증가한 수치입니다. 수출 모멘텀을 유지하기 위해 중국 OEM은 롤온/롤오프(Ro-Ro) 자동차 운반선을 통해 운송 용량을 확장하는 데 투자하고 있습니다. 2025년 BYD는 세계 최대 규모의 Ro-Ro 선박을 취역시켜 총 운송 용량을 30,000대가 넘는 전기 자동차로 늘렸습니다. 한편, 중국의 주요 자동차 운송 회사인 COSCO Shipping Car Carriers는 연간 최대 700,000대의 자동차를 처리할 수 있도록 선단을 확장할 계획을 발표했습니다.

 

2024년 수출 둔화에도 불구하고, 운송 용량의 급증은 중국 OEM이 새로운 성장을 이룰 수 있는 위치에 놓이게 하며, 중국 및 동남아시아와 같은 신흥 제조 허브에서의 수출을 촉진하는 데 중요한 역할을 합니다.

무역 제한 강화로 인해 중국 OEM은 해외 생산 거점을 확장해야 합니다.

중국 전기차 생산량이 국내 수요를 계속 앞지르면서, 중국 OEM들은 글로벌 전기차 시장 점유율 확대를 위해 해외 시장으로 눈을 돌리고 있습니다. 그러나 여러 지역에서 관세가 변경되면서 중국산 전기차가 주요 시장에서 경쟁력을 유지하기가 더욱 어려워지고 있습니다. 2024년에는 여러 지역에서 중국산 전기차 수입에 대한 새로운 관세가 도입되었습니다. 

 

여기에는 중국산 배터리 전기차 수입에 대해 OEM별 상계 관세를 부과한 유럽 연합이 포함되었는데 , 이는 중국 OEM이 받는 제조 보조금을 상쇄하기 위한 것이었습니다. 한편, 미국 과 캐나다는 2024년에 100%를 초과하는 새로운 관세를 시행했고, 미국에서는 2025년에 중국 수입품에 대한 관세를 추가로 인상할 것이라고 발표하여 향후 중국산 전기차 수입을 사실상 억제했습니다.

 

최근 중국산 전기차 수입이 급증한 멕시코 와 브라질 또한 관세 인상을 승인했습니다. 2024년 멕시코는 중국을 포함한 자유무역협정(FTA)이 체결되지 않은 국가에서 수입되는 전기차에 대한 15~20% 관세 면제를 종료했습니다. 브라질은 2024년에 전기 자동차에 대한 10% 수입 관세를 재도입했으며, 2026년 중반까지 6개월마다 점진적으로 관세를 인상해 35%에 도달할 계획입니다.

 

이러한 추가적인 수출 비용으로 인해 중국 OEM 업체들은 해외 생산 시설을 확충하고 있습니다. 계획 중인 조립 공장은 현지 시장에 직접 공급하는 동시에(예: 브라질 BYD 공장) 수출용 전기차를 생산하여 중국산 수입품(예: 유럽 연합 수출용 터키 BYD 공장)에 대한 관세 인상 위험을 최소화할 계획입니다 .

현재 중국 OEM이 보유한 해외 생산 능력의 대부분은 유럽 연합에 있으며, 주로 볼보 자동차 조립 공장을 통해 작년에 16만 대 이상의 전기차를 생산했습니다. 2026년까지 전기차 전용 조립 공장과 전기차/내연기관(EV/ICE) 조립 공장을 모두 포함할 경우, 중국 OEM의 해외 생산 능력은 거의 두 배로 증가하여 연간 430만 대를 넘어설 것으로 예상됩니다. 

 

이러한 신규 전기차 조립 공장의 주요 입지는 유럽과 동남아시아가 될 가능성이 높으며, 2026년까지 중국 해외 생산 능력의 거의 절반이 유럽에 위치하게 될 것입니다.  

전기차 제조 지원 정책, 원자재 접근성, 그리고 탄탄한 자동차 산업 기반 덕분에 동남아시아는 중국 OEM의 해외 생산 능력 증가폭이 가장 클 것으로 예상됩니다. 인도네시아, 말레이시아, 태국, 베트남 등의 국가는 수입 보다 국내 생산을 우선시하거나, 국내 생산을 약속하는 OEM에 대해 수입세 및 소득세 면제를 제공하는 정책을 시행하고 있습니다 .

 

결과적으로, 동남아시아에서 중국 OEM의 전기차 전용 생산 능력과 전기차/내연기관(EV/ICE) 이중 생산 능력을 합친 생산 능력은 2026년까지 거의 세 배 증가하여 120만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 이는 중국 OEM의 해외 생산 능력의 4분의 1 이상에 해당합니다.  

 

[선진상사는 # ESS 배터리 매입 # 리튬이온 배터리 매입및수거 # 전기차 배터리 매입 # UPS 배터리 철거 # 2차 폐축전지 폐기 # 골프카 배터리 폐기 # 전기자전거 배터리 수거 # 인산철 배터리 폐기합니다.
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특히 대형차와 SUV의 경우 전기 자동차 모델의 수가 계속 증가하고 있습니다.

 

2026년까지 판매 가능한 전기 자동차 모델이 1,000대를 넘을 수 있다

전기 자동차에 사용 가능한 모델 수는 전년 대비 15% 증가하여 2024년에는 약 785개에 달했습니다. 현재 전기 자동차 모델은 ICE 및 하이브리드 전기 자동차(HEV)보다 50% 적습니다.2OEM의 발표에 따르면 이 격차는 점점 줄어들고 있으며 2027년까지는 약 30%로 줄어들 것으로 예상됩니다.

전기차 판매 점유율은 큰 변동이 없었지만, 유럽은 지난 한 해 동안 모델 공급량이 가장 빠르게 증가하여 290개에서 360개 이상으로 급증했습니다. 2024년의 성장세는 2026년까지 거의 두 배로 증가할 것으로 예상됩니다. 유럽 연합에서 더욱 엄격한 배출 기준이 시행됨에 따라 140개 이상의 모델이 추가로 시장에 출시될 예정입니다. 예를 들어, 폭스바겐과 스텔란티스는 2026년까지 약 35개의 새로운 전기차 모델을 출시할 계획이라고 발표했습니다.

 

시장에 출시되는 EV 모델 중 대형차와 SUV의 비중이 지속적으로 확대되고 있습니다. 2024년에는 판매 중인 EV 모델의 70%가 대형차( E~F 세그먼트 ) SUV 또는 픽업트럭이었는데, 이는 2023년 65%보다 증가한 수치입니다. 그럼에도 불구하고 일부 시장에서는 이러한 비중이 안정화되고 있다는 징후가 보입니다. 유럽에서는 현재 시장에 출시된 33개의 소형 모델에 23개의 소형 전기차 모델(A 및 B 세그먼트)이 추가될 것으로 예상됩니다. 미국은 소형 전기차 모델이 가장 적은 국가이며, 현재 판매 중인 모델의 거의 90%가 대형차 또는 SUV입니다.

중국은 모든 세그먼트에서 가장 많은 EV 모델을 보유하고 있습니다.

전기차 모델 공급이 가장 많은 곳은 중국으로, 전체 모델의 약 60%가 전기차입니다. 이는 미국에서 판매되는 전기차 모델 수의 5배에 달하는 수치입니다. 대형차와 SUV 세그먼트는 OEM에게 가장 수익성이 높은 세그먼트이기 때문에 많은 OEM이 이 모델을 선호합니다. 결과적으로 중국에서 판매되는 소형 및 중형 모델의 수는 대형차나 SUV 모델의 3분의 1에 불과합니다.

그러나 대형차보다 모델 가용성이 제한적임에도 불구하고 소형차 부문은 중국에서 거의 완전히 전기화되었으며, 부문 내 판매량의 90% 이상이 전기입니다. 2024년에는 10개 미만의 소형 일반차에 비해 45개의 소형 전기 자동차 모델이 출시되었습니다. 일반 소형 모델의 수의 감소는 2014년부터 시작되었으며 2017년에는 전기 및 일반 모델이 각각 약 30개 모델로 동등해졌습니다. 

 

BYD의 소형 전기 Seagull은 모든 부문에서 2024년 가장 많이 팔린 자동차 중 하나였으며, 약 440,000대가 판매되어 가장 많이 팔린 소형차였습니다. 판매량은 전체에서 가장 많이 팔린 모델인 485,000대가 판매된 Tesla Model Y(SUV)보다 약간 뒤처졌습니다. 소형차 부문의 전기화 속도가 빠른 것은 저렴한 가격( 중국의 EV 가격 참고 )에 기인하며, 이는 국내 제조 촉진과 중국 내 지방 ' 3선' 도시 의 대기 질을 개선하기 위한 조치와 결합된 것입니다 .

반면 일본과 유럽에서는 대형차 부문의 전기차 보급률이 가장 높고, 소형차 부문의 전기차 보급률은 가장 낮습니다. 그러나 이는 반드시 모델 공급량을 반영하는 것은 아닙니다. 일본의 경우 대형차 부문에서 판매되는 전기차 모델 비중은 약 50%이지만, 대형차 판매량의 6%에 불과합니다. 마찬가지로, 소형 및 중형차의 40% 이상이 전기차인 유럽에서도 이 부문의 전기차 판매 비중은 20%에 불과합니다. 미국에서는 대형차 또는 SUV 전기차 모델이 약 100종에 달하는데, 이는 내연기관(ICE) 및 하이브리드(HEV) 모델 수의 절반에도 미치지 못합니다.

모델 가용성 증가는 전기차 도입을 뒷받침하지만, 중소형 차량 시장에서 전기차 보급률의 핵심 결정 요인은 가격인 것으로 보입니다. 소형 및 중형차를 구매하는 사람들은 대형차 구매자보다 가격에 더 민감할 가능성이 높기 때문에, 이러한 세그먼트의 전기차화를 위해서는 가격 동등성이 특히 중요합니다. 독일에서는 판매된 소형 BEV 중 유럽의 전기차 구매력 부분에서 설명한 바와 같이, 내연기관 차량보다 저렴한 차량이 5% 미만이었습니다 . 

주요 시장에서 배터리 전기 모델은 현재 전체 전기 자동차 모델의 약 2/3를 차지합니다.

현재 PHEV 모델보다 BEV 모델이 더 많습니다. 시간이 지남에 따라 중국, 유럽, 미국의 전체 전기차 모델 중 BEV 모델 비중은 PHEV 1대당 약 2대 수준으로 수렴되었습니다. 초창기(2014년 이전)에는 OEM이 BEV에 집중했지만, 유럽, 일본, 미국에서는 전기차 모델 중 BEV의 비중이 감소했다가 2020년경 미국과 유럽에서 다시 증가하기 시작했습니다.

 

일본에서는 이 비율이 50:50으로 유지되고 있는 반면, 전 세계적으로는 PHEV 2대당 BEV 모델 3대 이상이 평균입니다. PHEV 부문에서는 최근 몇 년 동안 주행거리 연장 전기차(EREV) 모델 수가 증가하여 2023년 31개 모델에서 2024년 43개 모델로 40% 증가했습니다.

OEM은 지역별로 전기 모델 발표에 대해 서로 다른 전략을 채택합니다.

현재 중국 시장 의 전기차 모델 수는 이미 ICE 및 하이브리드 모델 수를 넘어섰습니다. 발표 내용을 바탕으로 ICE 및 하이브리드 모델 수를 유지한다고 가정할 때, 2030년에는 기존 자동차 모델 하나당 두 개의 전기차 모델이 출시될 것입니다. BYD와 Geely와 같은 중국 OEM은 이미 기존 모델보다 두 배 많은 전기차 모델을 제공하고 있습니다.

 

이는 중국 내 ICE 모델보다 전기차 모델이 약간 적은 세계 다른 지역에 본사를 둔 OEM과는 대조적입니다. 그러나 2030년까지 약 80개의 추가 전기차 모델이 발표되면서 이러한 균형은 전기차 쪽으로 기울어질 것으로 예상됩니다. 폭스바겐, BMW, 메르세데스와 같은 유럽에 본사를 둔 OEM은 중국 OEM 다음으로 가장 많은 전기차 모델을 제공합니다.

전기 자동차 모델 발표를 기준으로 하면 기존 모델과 전기 모델 수의 격차가 유럽 시장 에서 2030년까지 가장 크게 줄어듭니다 . 이 시장의 중국 OEM은 이미 기존 모델보다 더 많은 전기 모델을 제공하지만 유럽 OEM은 이제 2030년까지 전기 제품을 50% 늘려 격차를 줄이고 있으며, 이는 다른 지역에 본사를 둔 OEM보다 더 많은 수치입니다.

 

이러한 새로운 전기 자동차 모델의 약 40%는 소형 또는 중형차입니다. 다른 유럽 OEM보다 이러한 차량 세그먼트에 중점을 둔 Volkswagen과 Stellantis는 단기적으로 전체 차량의 CO 2 목표를 충족 하기 위해 저렴한 모델을 출시하라는 촉구를 받고 있기 때문에 유럽 시장에서 소형 또는 중형 모델에 대한 모든 발표의 절반 이상을 담당하고 있습니다.

북미 시장에서는 많은 OEM이 대형차에 주력하고 있습니다. 현재 출시된 110종의 전기차 모델 중 소형차는 두 모델(미니 쿠퍼 BEV와 피아트 500 BEV)에 불과하며, 2024년 판매량은 3,000대에 그칠 것으로 예상됩니다. 이는 전체 전기차 판매량의 1%에도 미치지 못하는 수치입니다. 

 

그러나 향후 몇 년 안에 출시될 예정인 전기차 모델의 약 15%는 중형차인 반면, 현재 출시 가능한 전기차 모델의 비율은 9%에 불과합니다. 2030년까지 약 145종의 전기차 모델이 추가되어 이 지역의 전기차 모델 공급량이 두 배 이상 증가할 것으로 예상되지만, 기존 모델 수는 70% 더 많을 것으로 예상됩니다. 

 

2024년 배터리 전기차 평균 주행거리 변동 없어

 

2024년 전 세계 배터리 전기차의 판매 가중 평균 주행거리(이하 "평균 주행거리")는 온로드 조건에서 약 340km로 동일하게 유지되었습니다. 소형차의 평균 주행거리는 150km를 약간 넘는 수준으로 상당히 낮았지만, 중형차와 대형차, 그리고 SUV는 모두 350km 이상의 주행거리를 ​​유지했습니다.

 

시장 경쟁이 치열해짐에 따라, 지난 한 해 동안 평균 주행거리가 안정화되었다는 사실은 자동차 제조업체들이 주행거리 성능과 차량 제조 비용 간의 최적의 균형을 찾았음을 시사합니다. 주행거리의 이러한 안정화는 에너지 및 환경적 측면에서도 이점을 제공합니다. 주행거리가 길어질수록 더 큰 배터리가 필요하게 되어 차량의 에너지 소비와 필수 광물에 대한 수요가 증가하기 때문입니다.

미국과 유럽에서는 평균 전기 주행 거리가 5% 미만으로 증가했는데, 이는 주로 전기 SUV에 대한 관심 증가에 따른 것입니다. 전기 SUV는 전기차 시장을 지속적으로 장악하며 미국에서는 판매량의 75%를 넘어섰고, 유럽에서는 약 60%에 달했습니다. 

 

유럽 전역에서 배터리 SUV 차량의 평균 주행 거리는 도로 주행 조건에서 거의 400km에 달했습니다. 그럼에도 불구하고 이는 최근 설문 조사 에서 응답자들이 선호하는 주행 거리로 답한 500km에는 미치지 못했습니다. 한편, 중국에서는 치열한 국내 경쟁 속에서 전기차 생산업체들이 비용 절감을 우선시하면서 평균 주행 거리가 안정적으로 유지되었습니다. 

 

플러그인 하이브리드 전기 자동차가 중국에서 인기를 얻고 있습니다.

중국에서 대형 승용차와 SUV를 구매하는 소비자들은 더욱 유연한 선택지로 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)를 점점 더 선호하고 있습니다. PHEV의 가장 큰 매력은 충전 인프라가 부족하거나 혼잡한 상황에서도 장거리 주행을 감당할 수 있다는 점입니다. 중국에서 PHEV의 전기 주행 거리는 2020년에서 2024년 사이 20% 이상 증가하여 거의 100km에 달했습니다. 반면 유럽과 미국에서는 약 65km에 그쳤습니다.

 

PHEV의 환경적 이점은 충전 방식에 크게 좌우되는데, 이는 실제 차량의 배기가스 배출을 유발하여 형식 승인 기준보다  훨씬 높은 이산화탄소 배출량을 초래할 수 있습니다.

 

최근 몇 년 동안 장거리 전기차(EREV)의 인기가 높아졌는데, 이는 거의 전적으로 중국 시장에서의 도입 증가 덕분입니다. 주로 크고 무거운 고급 차량 세그먼트에서 채택이 이루어졌습니다. 2024년 EREV 모델은 중국 전기 SUV 판매량의 약 25%를 차지했으며, 대형 전기 SUV 세그먼트에서도 압도적인 우위를 점하며 4.8m 이상의 대형 전기 SUV 판매량의 60%를 차지했습니다.

 

현재 출시된 40종의 EREV 모델 중 70% 이상이 SUV(다목적 차량 및 픽업트럭 포함)에 속하며, 나머지는 대부분 대형차 세그먼트에 속합니다. 2025년 말까지 총 14개의 EREV 모델이 추가로 출시될 예정입니다.

 

마찬가지로, 현재 출시된 두 가지 모델(유럽에서 Mazda 와Leapmotor ) 외에도 2026년까지 중국 외 지역에서 출시될 예정인 4개의 EREV 모델( 미국에서 Scout 와 RAM , 유럽에서 Changan ) 은 모두 대형 픽업트럭과 SUV 세그먼트에 속합니다. 

 

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