2025년 글로벌 EV 전망 7. 전기 이동성에 대한 전망 (Outlook for electric mobility)
2025년 5월
이 보고서에 관하여
글로벌 EV 전망(Global EV Outlook)은 전 세계 전기 자동차의 최신 동향을 보고하는 연례 간행물입니다. 이 보고서는 전기 자동차 이니셔티브(EVI) 회원들의 지원을 받아 개발되었습니다.
이 보고서는 최신 데이터를 활용하여 전기차 보급, 배터리 수요, 충전 인프라 동향을 분석합니다. 또한, 다양한 시장의 전기차 전망을 형성하는 최근 정책 동향과 산업 전략을 살펴봅니다. 이번 보고서는 전기차 구매 가능성, 전기차 및 배터리의 제조 및 거래, 그리고 다양한 시장의 전기 대형 트럭의 총소유비용(TCO)을 분석하고 2030년까지의 전망을 제시합니다 .
이 보고서는 두 가지 온라인 도구 인 글로벌 EV 데이터 탐색기 와 글로벌 EV 정책 탐색기 의 업데이트된 버전으로 보완되어 , 사용자는 전 세계의 EV 통계와 예측, 정책 조치를 더욱 자세히 살펴볼 수 있습니다.
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7. 전기 이동성에 대한 전망 (Outlook for electric mobility)
보고서의 이 부분에서는 2030년까지 도로 운송 분야에서 전기 이동성에 대한 전망에 초점을 맞춥니다. 최근 시장 동향, 정책 동인 및 기술 개발을 바탕으로 시나리오 기반 접근 방식을 사용하여 전기 이동성에 대한 전망을 살펴봅니다.
시나리오 예측의 목적은 글로벌 전기 자동차(EV) 시장의 미래 전망과 그 잠재적 영향을 평가하는 것입니다. 시나리오 예측은 미래에 대한 예측이 아니라, 정부, 기업 및 기타 이해관계자들이 EV의 미래에 대한 의사 결정을 내리는 데 필요한 통찰력을 제공하는 것을 목표로 합니다.
특히, 정책 시나리오 (STEPS)는 기존 정책 및 조치뿐 아니라 개발 중인 정책 및 조치를 고려하여 현재의 정책 환경을 반영합니다. 여기에는 현재 전기차 관련 정책 및 발표, 규제, 투자뿐 아니라 기술 개발, 발표된 보급 계획, 업계 이해관계자들의 계획이 가져올 예상 영향을 기반으로 한 시장 동향이 포함됩니다. STEPS는 정책 입안자들의 계획을 반영하고 그 결과를 보여주는 것을 목표로 합니다.
올해의 글로벌 EV 전망(GEVO-25)에서 EV 시장에 대한 예측은 STEPS에서 2030년으로 제한됩니다.IEA가 2024년판 에너지 기술 전망 에서 강조했듯이 에너지, 산업 및 무역 정책은 점점 더 밀접하게 얽혀 있으며 이러한 주요 공공 정책 영역 간에 과제와 상충이 있습니다.따라서 이러한 상호 작용이 장기적으로 전기 이동성에 미치는 영향은 IEA가 올해 말에 글로벌 에너지 및 기후 모델(GEC-M)을 사용하여 개발할 전체 글로벌 에너지 시스템의 시나리오의 맥락에서 종합적으로 평가될 것입니다.
그러나 중기적으로 EV 시장에 대한 주요 불확실성(무역 및 산업 정책의 진화, 경제 전망에 대한 하향 위험 및 다양한 수준의 유가의 영향과 관련된 것 등)은 보고서의 이 장에 제시됩니다.
GEVO-2025의 STEPS에 있는 예측은 2025년 2월 말까지의 과거 시장 데이터와 공표된 정책을 고려합니다. 이러한 시나리오 예측에는 2024 GEC‑M 문서 에 설명된 대로 국제 통화 기금의 GDP 가정과 유엔의 인구 가정이 통합되어 있습니다 .
EV 보급은 도로 교통 수단 및 지역별로 전망됩니다. EV 전망 및 영향에 대한 자세한 내용은 글로벌 EV 전망(Global EV Outlook)의 매 호마다 업데이트되는 IEA의 온라인 글로벌 EV 데이터 탐색기 (Global EV Data Explorer)를 참조하십시오.
모드별 차량 전망
명시된 정책에 따르면 전 세계 전기 자동차 차량은 2030년까지 4배로 증가할 것으로 예상됩니다.
2030년까지 2/3W를 제외한 모든 모드의 전기 자동차는 STEPS에서 2억 5천만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 이는 2024년 말 대비 4배 많은수치입니다. 90% 이상이 전기 자동차로, 2024년의 점유율과 비슷합니다. 이 시나리오에서 전기 자동차(2/3W 제외)의 재고는 연평균 약 25%의 비율로 증가하며, 이는 2018~2024년 동안 관찰된 연간 성장률의 약 절반입니다.
2024년에는 전기 2/3W의 재고가 다른 모든 전기차를 합친 것보다 많았습니다. 그러나 2030년에는 전기차 재고가 전기 2/3W를 추월할 것으로 예상됩니다. 전기 2/3W는 STEPS에서 두 배 이상 증가하여 2030년에는 약 1억 7천만 대에 이를 것으로 예상됩니다. 결과적으로, 이 시나리오에서 전기차는 2030년 도로 위 전체 차량(2/3W 포함)의 약 15%를 차지하게 됩니다. 다른 시장의 도입이 증가함에 따라 STEPS에서 중국의 전 세계 전기차 재고 비중은 2024년 70% 이상에서 2030년 약 55%로 감소할 것입니다.
2024년에는 경차(승용차 및 밴)의 EV 판매 점유율이 2/3W보다 높았는데, 이는 2023년 이전 추세와 대조되는 변화입니다. 2030년에는 STEPS에서 경차(LDV)와 2/3W 모두의 EV 판매 점유율이 약 40%에 달할 것으로 예상됩니다. 재고 점유율 측면에서 2/3W는 2030년에도 STEPS에서 가장 전기차 비중이 높은 부문으로 남아 있으며, 2/3W는 약 6대 중 1대꼴로 전기차인 반면, LDV는 7대 중 1대꼴로 전기차가 될 것입니다.
2024년 전기 버스와 전기 LDV의 재고 비중이 거의 비슷함에도 불구하고, 전기 버스의 판매 점유율은 더 느리게 증가하여 STEPS에서 2030년 전 세계 버스 판매량의 20% 미만에 도달할 것으로 예상됩니다. 결과적으로, STEPS에서 2030년 전 세계 버스 재고의 10%가 조금 넘는 비중이 전기 버스가 될 것입니다.
트럭은 여전히 전기화에 가장 느린 차량이지만, HDV 배출 기준과 경제성 향상 덕분에 어느 정도 진전을 보이고 있습니다. 2030년 STEPS 기준 전기 트럭 판매량은 전 세계 약 13%에 달할 것으로 예상되지만, 당시 전체 트럭의 3%만이 전기 트럭일 것으로 예상됩니다.
경제 및 정책 불확실성은 자동차 시장과 전기 자동차에 대한 글로벌 전망에 영향을 미칠 수 있습니다.
최근 무역 정책과 관세 의 급증은 향후 몇 년 동안 여러 시장에서 EV(특히 전기 자동차)의 가격과 그에 따른 판매에 영향을 미칠 수 있습니다. 특히, 2025년 3월 미국은 전기 자동차를 포함한 모든 자동차와 특정 부품에 적용되는 25%의 추가 관세를 발표했습니다 .
2024년 미국에서 판매된 전기 자동차의 40%(60만 대 이상)가 수입되었으며, 이 중 10% 이상이 유럽에서, 멕시코, 일본, 한국에서 각각 10% 미만이 수입되었습니다. 일반 자동차 판매는 더 큰 영향을 받으며, 2024년 미국에서 판매된 모든 일반 자동차의 절반 이상이 수입되었습니다. 일반 자동차 수입은 일반적으로 EV와 같은 국가에서 나오지만 멕시코에 대한 의존도가 훨씬 높고 유럽에 대한 의존도는 낮습니다.
결과적으로 관세가 미국 내 전기 자동차 판매 점유율에 미치는 영향은 연료 경제성 기준 및 세금 인센티브와 같은 수요 측 정책의 잠재적 변화의 영향에 비하면 상대적으로 적을 수 있습니다. 이 중 일부는 이미 STEPS 전망의 일부로 고려되고 있습니다.
관세의 영향은 EV 배터리, 그 구성 요소 및 원자재에 더 두드러질 수 있는데, 이는 전 세계적으로 공급이 수요보다 훨씬 더 집중되어 있기 때문입니다. 중국은 가장 저렴한 EV 배터리를 생산하며, 2024년 전 세계 EV 배터리 셀 생산의 약 80%를 담당했습니다.
배터리 구성 요소의 경우 중국의 생산 점유율은 더욱 높았는데, 이 나라는 전 세계 양극 활물질의 약 85%와 음극 활물질 생산의 90% 이상을 차지했습니다. 전 세계적으로 관세가 인상되면 배터리 가격이 상승할 수 있으며, 2015년 이후 발생한 상당한 배터리 가격 하락을 상쇄할 수 있습니다.
예를 들어, 25% 관세는 작년의 평균 배터리 가격 하락인 20%를 상쇄할 것입니다. 그러나 전 세계 국가들은 동시에 자국 배터리 제조 산업의 경쟁력을 개발하고 개선하고 있으며, 이는 지역적 비용 격차를 줄이는 데 기여할 것으로 예상됩니다.
새롭게 부상하는 무역 갈등 또한 경제 전망 에 영향을 미치며 , 이는 전기차 전망에 추가적인 불확실성을 야기할 수 있습니다. 2025년 4월, 국제통화기금(IMF)은 수정된 GDP 전망을 발표했는데 , 2025년 전 세계 성장률은 2.8%, 2026년은 3%로 예상됩니다 .
2025년 1월 전망에서는 두 해 모두 3.3%였습니다. GDP 성장률 수정은 북미 지역에서 가장 두드러졌는데, 미국의 2025년 성장률은 기존 2.7%에서 2025년 4월 업데이트에서는 1.8%로 하향 조정되었습니다. IMF는 현재 중심 시나리오에서 세계 최대 전기자동차 시장 두 곳인 미국과 중국에서 2025년 GDP 성장률이 2024년보다 1%p 낮아질 것으로 전망했습니다.
IMF는 2027년까지 세계 GDP 성장률이 이전에 예상했던 수준으로 회복될 것으로 예상했지만, 선진국 전체의 연간 GDP 성장률 예측치는 IMF가 2024년 10월 에 발표한 자료와 비교해 2029년까지 계속 낮아질 것으로 전망했습니다.
GDP 성장률 저하는 이미 경색된 정부 예산에 부담을 가중시킬 수 있으며, 이는 결국 정부가 전기차에 대한 인센티브 제도를 예정보다 일찍 축소하거나 종료하는 결과를 초래할 수 있습니다. 대부분의 주요 시장에서 직접 보조금은 이미 상당히 적지만, 회사 차량과 관련된 보조금과 같은 간접 보조금은 영향을 받을 수 있습니다.
마찬가지로, 국가 정부부터 지방 정부까지 다양한 행정 단위에서 충전 인프라 구축에 할당된 예산도 감소할 수 있습니다. 이러한 모든 요인들이 전기차 보급을 둔화시킬 수 있지만, 코로나19 팬데믹 이후 유럽 국가들에서 시행했던 것처럼 전기차 판매를 지원하는 정책 대응 방안을 마련할 수도 있습니다.
경제 성장 둔화와 이에 따른 소비자 구매력 저하로 모든 파워트레인 유형의 신차 판매가 둔화될 수 있으며, 이는 EV 판매 점유율에 미치는 영향을 상쇄할 가능성이 있습니다.경제 침체가 자동차 판매에 영향을 미칠 수 있다는 증거가 있습니다.예를 들어, 과거에 심각하고 갑작스러운 경제 위기로 인해 자동차 판매가 두 자릿수 감소했습니다.
예를 들어, 미국에서는 2007년에서 2009년 사이(GDP -2.5%, 자동차 판매 -37%), 이탈리아에서는 2011년에서 2013년 사이(GDP -5%, 자동차 판매 -25%)에 감소했습니다.더 완만하고 점진적인 경제 침체도 영향을 미칠 수 있습니다.예를 들어, 2017년에서 2019년 사이 중국의 침체(10년 평균 +8% 이상에 비해 +6.2%)로 인해 수십 년 만에 처음으로 자동차 판매가 2년간 -12% 감소했습니다.
자동차 시장, 그리고 그 일환으로 전기차 판매가 부진한 경제 전망에 어느 정도 영향을 받을지는 아직 불확실합니다. 중국 시장은 주목할 만한 시장입니다. 세계 최대 규모의 단일 자동차 시장인 중국은 중기적으로 전 세계 전기차 판매 전망을 주도하며, STEPS(Smart Electricity Program) 계획에 따르면 2030년까지 전 세계 전기차 판매의 절반 이상을 차지할 것으로 예상됩니다.
중국에서 전기차는 이미 내연기관 자동차와 가격 경쟁력을 갖추고 있기 때문에 전기차 판매가 내연기관 자동차보다 경기 침체의 영향을 더 많이 받을 것이라고 생각할 근거는 거의 없습니다. 또한, 중국의 차량 보상 판매 정책 확대 또한 전반적인 자동차 판매 강세를 유지하는 데 기여할 수 있습니다. 중국의 자동차 판매량이 STEPS에서 예측한 것보다 적더라도 전기차 판매 점유율은 비교적 견조하게 유지될 것으로 예상됩니다.
마지막으로, 에너지 가격 변동 또한 전기차 도입에 영향을 미칠 수 있습니다. 수요 전망 약화로 인해 세계 유가는 2024년 배럴당 평균 80달러에서 2025년 4월에는 배럴당 60달러 미만으로 하락했습니다 . 유가 하락이 지속된다면 휘발유와 경유의 소매 가격 하락으로 이어져 다른 조건이 동일하다면 전기차 구매에 대한 경제적 유인이 감소할 수 있습니다.
이러한 가격 하락의 영향은 지역마다 다를 것으로 예상됩니다. 연료세가 높은 지역(예: 유럽 연합)에서는 영향이 더 적고, 연료세가 낮은 지역(예: 미국 및 중국)에서는 영향이 더 클 것입니다. 그럼에도 불구하고 전기차의 낮은 운영 비용으로 인한 절감 효과를 완전히 상쇄하려면 유가가 매우 낮아야 합니다.
배럴당 40달러 정도의 유가를 예로 들면, 모든 주요 시장에서 가정에서 충전하는 배터리 전기차를 운행하면 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다. 중국에서는 이처럼 유가가 낮음에도 불구하고, 낮은 전기 가격과 높은 충전 인프라 이용률 덕분에 공용 고속 충전기에서 충전하는 배터리 전기차가 여전히 더 저렴합니다.
미국에서는 대다수의 전기차 소유자가 가정용 충전기를 이용할 수 있지만, 공용 고속 충전은 휘발유에 비해 비쌀 수 있습니다. 유럽 연합에서도 대부분의 전기차 소유자가 가정용 충전기를 이용할 수 있지만, 그 정도는 더 낮습니다. 따라서 저유가는 가정용 충전이 불가능한 운전자에게 공용 충전의 속도와 비용에 따라 전기차의 경제적 타당성을 저해할 수 있습니다.
중국 시장 모멘텀으로 인해 전기 자동차는 10년 말까지 판매 점유율이 약 80%에 도달할 것으로 예상됩니다.
2024년 하반기, 중국은 전기차 판매 점유율 50%를 돌파하는 이정표를 달성했는데, 이는 부분적으로 전기차의 가격 경쟁력 덕분입니다. 지난 몇 년 동안 중국에서 판매된 전기차의 절반 이상이 동급 내연기관차보다 저렴했으며, 배터리 가격이 계속 하락함에 따라 이러한 추세는 지속될 것으로 예상됩니다.
명시된 정책에 따르면, 중국의 전기 자동차와 밴의 점유율은 지속적인 정책 지원과 구매력 향상에 힘입어 2030년에 전체 판매량의 약 80%에 도달할 것으로 예상됩니다. 중국은 이미 2027년까지 신차 중 신에너지차(NEV) 판매 점유율 45% 에 도달한다는 공식 정부 목표를 초과 달성 하여 전기 이동성으로의 전환을 뒷받침하는 강력한 시장 역학을 강조했습니다.
2024년 말에 만료될 예정이었던 보상 판매 보조금은 2025년까지 연장되었고, 차량 구매세에 대한 NEV 면제도 2027년 말까지 연장되어 단기적으로 EV의 도입을 더욱 지원합니다. 또한 정부는 2030년까지 충전 인프라를 개선할 계획이며 , 주거 지역과 기업, 산업 단지, 정부 청사의 주차 공간에 충전소 건설을 촉진하여 EV 도입 속도에 발맞추는 것을 목표로 합니다.
지난 10년 동안 여러 도시에서 ICE 2/3W(내연기관차) 운행을 제한하는 정책 조치가 시행되면서 전기 2/3W 의 도입률이 크게 높아졌으며 , 현재 2/3W의 30% 이상이 전기로 운행되고 있습니다. STEPS 계획에 따르면, 중국 내 전기차 보급이 지속되고 배터리 가격이 더욱 하락함에 따라 2030년까지 도로에서 전기 2/3W의 비중이 거의 50%에 도달할 것으로 예상됩니다.
이러한 증가 추세는 버스, 특히 도시에서는 거의 모든 신형 버스가 전기 버스로 전환되고 있습니다. 그러나 2024년 도시간 교통용 버스의 전기 시장 점유율은 10% 미만이었습니다. STEPS에 따르면 2030년까지 모든 버스 부문에서 전기 버스의 판매 점유율은 현재 3분의 2 미만에서 거의 75%에 도달할 것으로 예상됩니다.
중국은 현재 전 세계 전기 중형 및 대형 트럭 판매의 80% 이상을 차지하고 있으며, 이 국가의 판매 점유율은 2023년 2%에서 2024년에는 4% 이상으로 증가했습니다. 어떤 달에는 6월 말에 볼 수 있듯이 배터리 전기 대형 트럭의 판매 점유율이 거의 15% 의 새로운 최고치에 도달했습니다 .
트럭 제조업체는 비용이 덜 드는 리튬 철 인산염(LFP) 배터리 화학을 채택하는 등 비용을 줄이기 위해 노력하고 있습니다. 또한 HDV 충전 인프라에 대한 정책 지원과 배터리 교체 가능 차량의 가용성 증가로 이 부문의 전기화가 더욱 가속화될 수 있습니다. 현재 디젤 파워트레인에 비해 초기 비용이 높지만, 연료 비용이 크게 낮아져 연간 절감 효과가 있으므로 단기적으로 전기 중형 및 대형 화물 트럭이 많은 응용 분야에서 비용 경쟁력 있는 옵션이 될 것입니다(섹션 4의 트럭 총 소유 비용 참조). 2030년까지 전기 트럭의 판매 점유율은 STEPS에서 30%를 넘습니다.
전기 자동차로의 전환에 있어 중국이 강력한 입지를 차지하고 있다는 점을 감안할 때, STEPS에 따르면 2030년까지 모든 차량 유형(2/3W 제외)에서 전기 자동차의 판매 점유율이 80%에 가까워질 것으로 예상되며, 이는 2060년까지 기후 중립을 달성하고 대기 오염을 줄이기 위한 노력을 지원한다는 목표에 필요한 수준에 잘 부합합니다.
유럽 정책 환경은 단기적으로 어느 정도의 유연성을 제공하면서 EV를 계속 장려하고 있습니다.
2024년 유럽의 전기차 판매는 구매 보조금 감소, OEM 라인업 내 저렴한 대중형 전기차 모델 부족, 그리고 전반적인 자동차 시장 침체 등 여러 요인이 복합적으로 작용하여 정체되었습니다. 그럼에도 불구하고 유럽의 전기차 지원 정책 환경은 매우 탄탄하여 향후 10년간 전기차 저상버스(LDV) 판매가 크게 증가할 것으로 예상됩니다. OEM들은 2025년 발효되는 EU CO₂ 배출 기준의 새로운 단계를 준수하기 위해 가격 경쟁력이 더욱 강화된 모델을 출시하기 시작 했습니다 .
원래 제안된 2025-2029년 EU 차량 전체 CO 2 목표 는 2021년 기준 대비 15%의 배출량 감축을 의미합니다. 이 표준의 엄격성은 2025년부터 CO 2 배출량을 계산하는 방법에 두 가지 변경 사항 이 적용되어 더욱 강화되었습니다. 첫째, 공식 CO 2 배출량 값을 계산하는 데 사용되는 새로운 PHEV 모델의 유틸리티 계수(전기 모드로만 주행한 거리의 비율)가 감소하여 PHEV 판매가 OEM이 목표를 준수하도록 돕는는데 덜 효과적이 되었습니다. 둘째, 개정된 CO 2 배출량 목표 계산은 더 작고 가벼운 OEM 차량에 더 유리하여 더 무거운 모델을 생산하는 제조업체의 과제가 증가할 가능성이 있습니다.
일부 유럽 제조업체의 준수가 어려울 것이라는 우려에 대한 대응으로 유럽 위원회는 최근 유럽 자동차 부문을 위한 산업 행동 계획을 발표했는데, 이 계획에서는 승용차와 밴에 대한 2025년 CO 2 기준을 충족하는 데 있어 유연성을 제공하는 제안을 발표했습니다 . 이를 통해 OEM은 2025년 말까지 목표를 달성할 필요 없이 2025~27년 기간 동안 배출량을 평균화하여 목표 준수에 도달할 수 있습니다.
자동차 제조업체가 CO 2 목표를 준수하도록 더 많은 여지를 주었음에도 불구하고, 이 행동 계획은 2030년과 2035년 목표를 향한 전반적인 추진력을 재확인했습니다. 또한 완전한 기술 중립성을 핵심 원칙으로 2035년 목표 검토를 가속화할 것이라고 발표 했지만 , 그 결과와 EV 점유율에 미치는 영향은 아직 알 수 없습니다.
유럽 연합은 현재 신차 판매량의 약 60%를 차지하는 기업 차량 에 무공해 차량 도입을 가속화하기 위한 방안을 모색하고 있습니다 . EU 회원국의 전기차 보급 확대를 위한 정책에는 벨기에를 포함한 국가의 전기차 회사 차량 세액 공제 , 2025년에 재시행될 예정인 프랑스의 저소득층 가구를 위한 "사회적 리스" 제도 와 같은 국가 차원의 조치가 포함됩니다.
영국의 무공해 차량 의무화 정책 과 함께 , 이러한 정책들을 고려할 때, STEPS(유럽 전기차 및 밴 판매 비중 확대 계획)에 따르면 2030년까지 유럽의 전기차 및 밴 판매 비중은 현재 20% 미만에서 거의 60%까지 증가할 것으로 예상됩니다.
버스와 중형 및 대형 트럭의 경우 EU HDV CO 2 표준은 추가적인 전기화를 위한 핵심 레버 역할을 합니다. 정책 모멘텀은 유럽 연합에서 전기 버스에 특히 강하며, STEPS에서 2030년까지 전체 버스 판매에서 차지하는 비중은 약 3분의 2에 이릅니다. 중형 및 대형 화물 트럭의 경우, EU CO 2 표준을 충족하기 위한 정책이 이미 시행되어 STEPS에서 2030년까지 유럽 연합에서 새로 등록되는 차량의 약 3분의 1이 전기 차량이 될 것입니다.
유럽 위원회가 제로 배출 트럭을 도로 통행료에서 면제하려는 제안은 이러한 추세를 더욱 뒷받침할 수 있습니다. 장거리 디젤 트럭의 통행료는 연간 25,000유로 에 달할 수 있습니다 . 유럽 전체에서 이 시나리오에서 전기 중형 및 대형 트럭의 비중은 2030년에 약 25%이며, 이는 국가마다 정책 지원 수준이 다르다는 것을 반영합니다.
유럽에서는 STEPS에 따르면 2030년까지 모든 차량 유형(2/3W 제외)의 EV 판매량이 55%를 넘어설 것으로 예상되며, 승용차와 경상용차 등 가벼운 차량이 판매의 대부분을 차지할 것으로 보입니다.
최근 미국 정책에 따라 정부는 전기차에 대한 지원을 줄인다.
2025년 1월 20일, 행정명령 14154호는 전기차 시장에 영향을 미치는 보조금 및 기타 정책 조치를 폐지하는 것을 미국 정책으로 선언했습니다. 이에 따라 전기차와 상용차 모두에 대한 친환경 차량 세액 공제(Clean Vehicle Tax Credit)를 폐지하는 법안 이 미국 상원에 제출되었습니다. 또한, 미국 교통부 장관은 국가도로교통안전국(NHTSA)에 저상버스(LDV)에 대한 기존 연비 기준을 검토하도록 지시했습니다 . 2024년에 확정된 연비 기준은 2027년부터 2031년까지 승용차의 연비를 매년 약 2%씩 개선하도록 규정하고 있습니다.
자동차의 배출가스는 일반적으로 대기정화법 에 따라 연방 차원에서 규제되지만 , 2024년 12월 미국 환경보호청(EPA)은 캘리포니아의 Advanced Clean Cars II (ACC-II) 규정 에 대한 연방 우선권(연방법이 상충하는 주법보다 우선함) 면제 요청을 승인했습니다 .ACC-II 규정은 2026년 35%에서 2035년 이후 100%로 전기 및 연료 전지 신차 판매를 늘려야 합니다.
2024년 캘리포니아는 미국 전기 자동차 판매량의 약 30%를 차지했지만 전체 미국 자동차 판매량의 약 10%에 불과했습니다.캘리포니아 외에도 11개 주와 워싱턴 DC가 대기정화법 177조에 따라 ACC-II 규정을 채택했습니다 .ACC-II 규정을 채택한 주를 모두 합치면 미국 LDV 판매량의 약 30%를 차지합니다.
그러나 행정명령 14154 호는 미국 정책에 "가솔린 자동차 판매를 제한하는 기능을 하는 주 정부의 배출가스 감면 조치"를 "적절한 경우" 종료하도록 지시했습니다. 명시된 정책 의도에 따라, STEPS(미국의 전기 저상버스) 계획에 따라 미국의 전기 저상버스 판매량은 현재 약 10%에서 2030년 약 20%로 증가할 것입니다. GEVO-24 의 STEPS 계획에 따르면, 전기차 지원 정책에 힘입어 미국 전기차 판매량은 2030년 50%를 넘어섰습니다.
연료 경제성과 배출 기준의 가용성과 엄격성도 미국에서 HDV 전기화 전망에 상당한 영향을 미칩니다.2023년 4월, 미국 EPA는 캘리포니아의 Advanced Clean Trucks(ACT) 규정 에 대한 우선권 포기를 허가 했습니다.이 규정은 제조업체가 중형 및 대형 거의 제로 및 제로 배출 차량을 점점 더 많이 생산하고 판매하도록 요구합니다.그 후 10개 주가 ACT 규정을 채택했습니다.
반면에 캘리포니아는 특정 차량 소유자가 거의 제로 및 제로 배출 트럭의 점점 더 많은 점유율을 구매하도록 요구하는 Advanced Clean Fleets(ACF) 규정에 대한 우선권 포기 요청을 철회했습니다.ACF 규정의 일부 요소는 포기의 영향을 받지 않으므로 주 및 지방 정부 차량은 여전히 규정을 준수해야 합니다. 연방 차원에서는 2024년 3월 미국 EPA가 HDV에 대한 최종 배출 기준을 발표했는데 , 이 기준에 따라 트럭 유형에 따라 2032년 모델 트럭은 2027년 모델 대비 톤-마일당 CO2 배출량을 약 25-60% 감소시켜야 합니다 .
기존 배출 기준과 주별 면제의 장기적 불확실성을 감안할 때, STEPS에 따르면 미국에서 전기 중형 및 대형 트럭의 판매 점유율은 2030년에 약 8%에 이를 것으로 예상되는데, 이는 2024년의 0.5% 미만에서 증가한 수치입니다. 이는 GEVO-24의 STEPS에서 2030년에 예상되는 전기 트럭 판매 점유율 20%와 비교됩니다.
전기 버스 보급은 전통적으로 청정 스쿨 버스 프로그램(Clean School Bus Program) 과 같은 재정 지원을 통해 연방 차원에서 지원되어 왔지만 , 시와 주 정책 또한 도입 확대에 중요한 역할을 합니다. 즉, 전기 버스는 연방 정책 변화의 영향을 상대적으로 덜 받을 수 있습니다. 예를 들어, 일리노이 주 의회는 2026년부터 주 내 대중교통 기관이 무공해 버스만 구매할 수 있도록 하는 법안을 통과시켰습니다.
캘리포니아 주 정부 또한 2023-2024 회계연도에 스쿨 버스에 5억 달러를 지원하는 등 버스 및 전용 충전 인프라 구매에 대한 인센티브를 제공합니다 . STEPS 계획에 따르면, 전기차는 2030년 버스 판매량의 약 15%를 차지할 것으로 예상되는데, 이는 2024년 약 3%에서 증가한 수치입니다.
STEPS에 따르면 2030년 미국에서 판매되는 차량 5대 중 1대는 전기차입니다. 즉, 2030년 도로를 달리는 차량 13대 중 1대는 전기차가 될 것입니다. 이는 전 세계 판매량의 약 절반에 해당하며, STEPS에 따르면 2030년 전 세계 판매량(2/3W 제외)의 약 40%가 전기차가 될 것입니다.
강력한 국내 산업, 연비 기준 및 목표 보조금이 일본의 EV 성장을 뒷받침합니다.
일본의 정책 체계는 지난 1년 동안 상당히 안정적으로 유지되었습니다. 2019년 일본은 2030년까지 LDV 연비 목표를 발표하여 2016년 대비 2030년까지 연비를 32% 개선하는 것을 목표로 했습니다. 11년이라는 기간 동안 자동차 제조업체들은 연비 기준을 회사 전략에 반영할 시간을 확보했으며, 현재 일본 최대 자동차 제조업체 7곳 모두 전기화 목표를 수립했습니다.
또한, 전기 및 연료 전지 자동차에 대한 구매 보조금은 2035년까지 100% 전기 자동차(연료 전지 및 하이브리드 포함) 판매라는 국가의 탄소 중립 및 녹색 전환 목표를 달성하는 데 도움이 됩니다. STEPS에서 일본의 전기 LDV 판매는 2024년 전체 LDV 판매의 3%에서 2030년까지 20%로 증가합니다. 이는 2030년까지 전기 LDV 판매 점유율을 20-30%로 하고, 나머지 30-40%는 하이브리드, 3%는 연료 전지 LDV로 하는 일본의 차세대 자동차 전략 에 설명 된 범위의 하단과 일치합니다.
버스와 트럭을 포함한 HDV의 연비 기준은 2025년까지 2015년 기준 대비 연료 소비량을 13% 이상 감축하도록 요구합니다. 일본은 또한 EV 및 FCEV 보급을 지원하기 위해 버스와 트럭에 대한 구매 보조금을 시행하고 있습니다. STEPS에 따르면 전기 버스 판매량은 2024년 2%에서 2030년 약 12%로 증가할 것입니다. 전기 중형 및 대형 화물 트럭 판매량은 저조하지만 현재 0.5% 미만에서 10년 말까지 약 10%로 증가할 것입니다.
일본은 2/3W의 전기화를 꾸준히 추진하고 있으며, 전기 2/3W는 2024년 판매량의 7%를 이미 차지했습니다. 이는 도쿄도가 2035년까지 모든 신규 판매를 전기로 전환하는 것을 목표로 도입한 적격 2/3W에 대한 보조금 과 같은 도시 차원의 정책에 의해 더욱 뒷받침됩니다. 전기 2/3W의 비중은 STEPS에서 계속 증가하여 2030년까지 45%를 넘어설 것입니다.
일본의 모든 모드(2/3W 제외)에서 전기차 판매 점유율은 2024년 3%였으며, STEPS 계획에 따르면 2030년까지 거의 20%로 증가할 것으로 예상됩니다. 2/3W를 포함하면 20%를 약간 넘는 수준에 그칠 것으로 예상됩니다. 결과적으로, 2030년 일본 차량 20대 중 약 1대는 전기차가 될 것으로 예상됩니다.
인도의 정책 지원은 자동차 이외의 차량 전기화에 초점을 맞추고 있습니다.
2015년에 도입된 전기 자동차의 보다 빠른 도입 및 제조 ( FAME ) 계획 에 따른 수년간의 지원에 따라 , 혁신적 차량 개선을 위한 새로운 PM 전기 구동 혁명( PM E-DRIVE ) 계획이 2024년 10월 1일에 시행되었습니다. 이 새로운 계획은 전기 자동차를 특별히 제외하고 전기 2/3W, 버스, 트럭 및 충전 인프라에 중점을 두고 있으며, 2026년 3월 31일까지 13억 달러의 예산 범위가 있습니다.
2/3W 세그먼트는 이미 인도에서 가장 전기화된 세그먼트로, 2024년 판매량의 약 10%가 전기 차량입니다. 이러한 높은 전기화율은 인도의 기존 2/3W 전기 모델이 제공하는 총소유비용(TCO) 절감 효과에 기인합니다. 2023년 초, 보조금 지급을 고려할 때 평균 2W 전기 모델의 TCO는 5년 후 내연기관 모델 대비 40% 감소할 것으로 예상되었습니다. 정책 지원과 유리한 경제성 덕분에 2/3W 전기 모델 판매는 앞으로도 계속 증가할 것으로 예상되며, STEPS(Student Electricity Program)에 따르면 2030년까지 전기 모델이 2/3W 판매량의 3분의 1 이상을 차지할 것으로 예상됩니다.
인도에는 전기 자동차 구매 보조금이 없지만 다른 메커니즘이 도입을 지원할 수 있습니다.여기에는 연방 및 주 차원 정책과 함께 국가 차량 폐차 정책(V-VMP)이 포함되며, 여기 에는 연방 상품 및 서비스 세율 과 지역 교통 사무소 주 차원 세금의 감면 과 기타 등록 및 도로 세 면제가 포함됩니다.또한 자동차 및 자동차 구성 요소를 위한 정부의 생산 연계 인센티브 계획과 고급 화학 셀 배터리 스토리지 제조는 국내 EV 및 배터리 제조에 대한 투자를 유치하는 것을 목표로 합니다.
2024년 3월 정부는 글로벌 EV 제조업체의 투자를 유치하기 위해 인도에서 전기 승용차 제조 촉진 계획을 승인했습니다.이를 통해 인도에 투자하기로 약속한 EV 제조업체는 수입 관세가 70%(구매 가격이 50,000달러를 초과하는 경우 100%)에서 15%로 인하된 전기 자동차를 수입할 수 있습니다 .국내 제조를 지원하는 이러한 정책은 EV 채택을 촉진하는 데 잘 맞춰져 있습니다.
인도 정부는 현재 자동차에 대한 새로운 CO₂ 배출 기준인 CAFE III(2027-2032)와 CAFE IV(2033-2037) 초안을 작성 중이며, WLTP CO₂ 배출량 목표를 각각 91.7g CO₂/km와 70g CO₂/km로 제시했습니다 . 이 기준 은 슈퍼 크레딧 메커니즘 을 통해 시행될 예정이며, 이를 통해 OEM은 내연기관 자동차나 플러그인 하이브리드가 아닌 전기차 판매를 통해 기준을 충족하기 쉬워질 것입니다. 기존 정책 지원(아직 협의 단계에 있는 최신 CAFE III 및 IV 제안 제외)을 바탕으로, STEPS에서 전기차 판매량은 2024년 2%에서 2030년 약 15%로 증가할 것으로 예상됩니다.
2024년 10월, 인도 정부는 전국에 3만 8천 대의 전기 버스 도입을 지원하기 위해 344억 루피(미화 3억 9,400만 달러) 규모의 PM e-Bus Sewa-PSM 계획을 채택했습니다. PM E-DRIVE 계획의 지원을 고려할 때, STEPS에서 전기 버스 판매 비중은 2024년 6% 미만에서 2030년 25%로 증가할 것으로 예상됩니다. 화물 트럭과 같은 다른 대형 차량의 전기화는 가격 장벽이 높아짐에 따라 다소 지연될 것으로 예상됩니다. STEPS에서 전기 트럭 판매 비중은 2030년 약 2%로, 이는 인도의 2024년 승용차 전기차 판매 비중과 유사한 수준입니다.
2/3W를 제외한 모든 차량 모드에서 EV는 2030년 STEPS에서 인도에서 판매되는 차량 8대 중 1대가 될 것으로 예상되는데, 이는 2024년 50대 중 1대 미만에서 증가한 수치입니다. 2/3W를 포함하면, 명시된 정책에 따르면 2030년까지 판매되는 차량의 전기화율이 3대 중 1대로 증가할 것으로 예상됩니다.
오늘날의 정책 설정에 따르면 2030년 동남아시아의 EV 판매량은 전체 자동차 판매량의 30%에 달할 것으로 예상됩니다.
동남아시아에서 두 번째로 큰 자동차 시장인 인도네시아는 야심찬 전기차 목표를 달성하기 위해 다양한 정책을 도입했습니다 . 주요 인센티브 중 하나는 2023년 4월에 도입된 전기차 판매에 대한 부가가치세 할인으로 , 2025년에도 계속됩니다 . 또한, 전기차 제조 및 무역 정책은 현재 2026년까지 국내 제조 시설을 설립하기로 약속한 제조업체에서 생산한 전기차에 대해 수입 관세 면제를 제공합니다. 명시된 정책에 따라 전기차 판매 점유율은 2024년 9%에서 2030년까지 25%로 증가할 것입니다.
이는 STEPS에서 2030년에 거의 100만 대의 전기차 재고를 의미하지만, 이는 여전히 정부의 목표인 200만 대의 절반에도 미치지 못합니다 . 인도네시아는 2030년까지 전기 오토바이 1,300만 대 판매 목표를 설정했습니다 . 최근 시장 동향에 따르면, 인도네시아의 2/3W 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 2024년 2% 미만에서 2030년 30%로 증가할 것으로 예상됩니다. 이처럼 빠르게 성장하고 있음에도 불구하고, 전기 2/3W의 총 재고량은 정부의 전기 오토바이 목표치에 미치지 못합니다.
영어: 다른 여러 동남아시아 국가는 최근 EV 수입을 촉진하고 국내 EV 제조를 개발하기 위해 제조 및 무역 정책을 채택했습니다.이러한 대부분 국가에서 이러한 정책 개발에는 EV 도입을 지원하는 조치가 수반됩니다. 예를 들어 2024년 이 지역의 가장 큰 자동차 시장이 될 말레이시아에서는 전기 자동차는 2025년 말까지 수입 관세, 등록 및 도로 세금이 면제되고, 국내에서 제조하는 경우 2027년까지 면제됩니다.
2024 년 동남아시아에서 3번째로 큰 자동차 시장이 될 태국은 전기 승용차, 픽업트럭 및 오토바이의 출시를 지원하기 위해 EV 3.5 정책 이라는 일련의 조치를 시행했습니다 .2024년에 채택된 이 새로운 제도는 이전 EV 3.0 정책의 연장으로 설계되었으며, 동시에 BEV 제조업체가 3.0 버전에 따른 생산 약속을 충족할 수 있는 시간을 더 많이 제공하여 공급 과잉을 피하는 데 도움이 됩니다.
태국 정부는 새로운 체계에 따라 2027년까지 새로운 구매 보조금과 도로세 면제를 시행할 예정이며, 하이브리드 차량에 대한 인센티브와 국내 전기차 생산을 약속하는 OEM에 대한 수입 관세 면제도 포함될 예정입니다. 필리핀 , 베트남 , 싱가포르 또한 수입 관세 인하 , 전기차 소비세 면제 , 전기차 의무화 정책 등을 통해 역내 전기차 도입을 더욱 확대하는 정책을 채택했습니다.
동남아시아의 전기차 판매 전망은 밝습니다. 제조업 허브로서의 새로운 역할과 도로 교통의 전기화를 지원하는 기존의 제조, 무역 및 수요 측면 정책 덕분입니다. 명시된 정책에 따라 동남아시아의 전기차 판매량은 2030년까지 전체 자동차 판매량의 25%에 도달할 것으로 예상됩니다. 다른 차량 유형 또한 전기차화에 상당한 진전을 이룰 것으로 예상되며, 전기 2/3W는 판매 점유율 30%를 돌파하고 전기 버스는 15%에 육박할 것으로 예상됩니다. 전반적으로 모든 차량 세그먼트를 통틀어 동남아시아의 전기차 판매 점유율은 STEPS 기준으로 2030년에 30%에 육박할 것입니다.
라틴 아메리카의 정책 지원으로 2030년까지 전기 버스 판매가 10배 이상 증가할 수 있음
라틴 아메리카 국가들은 특히 2020년 이후 전기차에 대한 정책 지원을 확대해 왔습니다. 특히 브라질, 콜롬비아, 칠레는 전기차 장려 법안을 통과시킨 것으로 두드러집니다. 이 세 나라가 라틴 아메리카 전체 자동차 및 버스 판매량의 거의 절반을 차지하고 있기 때문에 이는 이 지역의 전기차 전망에 중요한 의미를 지닙니다.
브라질은 2024년에 EV를 포함한 지속 가능한 차량 기술의 R&D 및 제조에 대한 민간 부문 투자를 장려하는 MOVER 프로그램을 승인했습니다 . 콜롬비아 도 관련 법률이 있는데, 특히 대중 교통 시스템을 갖춘 도시에서 전기 또는 무공해 차량 판매가 2025년 10%에서 2035년 100%로 증가하도록 요구하는 법률을 포함하여 대중 버스의 전기화 를 장려하는 것입니다.
2024년에 정부는 기술 진흥 기금 도 설립했는데 , 이는 무엇보다도 ICEV와의 가격 차이를 메워 전기 LDV 판매를 지원하는 것입니다.2024년에 칠레 에서 새로운 LDV 연비 표준이 발효되었습니다 .이 표준은 크레딧 승수를 제공하여 무공해 차량을 장려합니다.라틴 아메리카의 다른 국가들도 주로 세금 인센티브의 형태로 EV에 대한 정책 지원을 제공합니다.
라틴 아메리카의 전기차 판매량은 2020년 0.3%에서 2024년 약 4%로 증가했으며, STEPS 계획에 따르면 2030년에는 약 13%에 이를 것으로 예상됩니다. 라틴 아메리카는 전기 버스 도입에도 성공을 거두었으며, 이러한 추세는 지속될 것으로 예상됩니다. STEPS 계획에 따르면 2030년 전기 버스 판매량은 2024년 2%에서 약 14%로 증가할 것으로 예상됩니다.
자동차 제조업체의 전기화 발표
단기 및 중기 자동차 제조업체 전기화 목표는 점점 더 불확실해지고 있습니다.
2021년 Ford, GM, Stellantis는 Biden 행정부의 목표에 맞춰 2030년까지 미국에서 전기 또는 연료 전지 전기 자동차 판매를 40-50% 달성하겠다는 포부를 발표하는 공동 성명을 발표했습니다 .미국의 행정부가 바뀌었기 때문에 이러한 목표에 대한 향후 공약은 불분명합니다.따라서 2030년 미국에서 전기 자동차 판매에 대한 OEM 선언 범위는 현재 2030년 전기 자동차 판매의 70%에서 30% 미만으로 늘어났습니다.1년 전 미국에서 OEM 선언 범위의 하한은 약 50%였습니다.이에도 불구하고 OEM 목표 범위의 하한만 달성하더라도 2030년까지 미국의 전기 자동차 판매 점유율은 거의 세 배가 될 것입니다.
유럽 시장과 관련하여 Ford는 2030년까지 유럽에서 전기 자동차 판매로만 전환한다는 목표를 포기했지만 , 2024년 Ford는 이 지역 자동차 판매량의 5% 미만을 차지했습니다. 유럽 자동차 판매량의 5% 미만을 차지하는 Volvo Cars도 2030년 전기 자동차 판매 목표를 축소하여 판매량의 최대 10%를 하이브리드 자동차로 달성할 수 있도록 했습니다.
마찬가지로 Renault는 이전에 2030년까지 유럽에서 자동차 판매량의 100%를 전기 자동차로 달성하는 것을 목표로 했지만, 2024년 CEO는 내연기관과 전기 자동차를 모두 판매하는 두 가지 접근 방식을 향후 10년 동안 계속할 것이라고 발표했습니다. 그럼에도 불구하고 유럽의 OEM 전기화 목표 범위는 주요 EV 시장 중 가장 높은 수준으로 유지되어 2030년에는 자동차 판매량의 60% 이상에서 약 85%에 도달합니다.
반면, 중국 전기차 판매량이 2024년에도 강세를 유지함에 따라 BYD는 2024년 판매 목표를 초과 달성했습니다 . 이 목표는 이미 신에너지차(EV 및 FCEV) 360만 대에서 400만 대로 상향 조정된 상태였습니다. BYD는 중국 자동차 판매량의 약 15%를 차지했으며, 테슬라, 리 오토, 니오 등 순수 전기차 브랜드는 2024년 중국 자동차 판매량의 4분의 1을 차지했습니다.
순수 전기차 브랜드의 성장세에 힘입어 2030년 중국 전기차 판매 점유율은 OEM 목표 기준 증가했지만, 2030년에 대한 새로운 목표는 없었습니다. 2030년 OEM의 발표 범위는 전기차 판매 점유율이 55~80%에 달할 것으로 예상됩니다.
혼다는 장기적인 무공해 차량 목표(2040년까지 판매량 100%)를 축소하지 않았지만, 2030년까지 하이브리드차 판매량을 두 배로 늘리겠다는 목표를 발표했습니다.
인도 OEM 타타는 2030년 전기차(BEV) 판매 목표를 50%에서 30%로 하향 조정했습니다. 전 세계적으로 자동차 제조사들이 발표한 2030년 전기차 판매 전망의 불확실성은 지난 한 해 동안 커졌으며, 이는 현재 목표치에 반영된 전 세계 판매량 증가율이 35~60%에 달함을 의미합니다. 그러나 이 목표치의 하한선만 달성하더라도 2030년 전기차 판매량은 2024년의 약 두 배에 달할 것으로 예상됩니다.
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