2025년 글로벌 EV 전망 6. 중장비 전기 자동차의 추세 (Trends in heavy-duty electric vehicles)
2025년 5월
이 보고서에 관하여
글로벌 EV 전망(Global EV Outlook)은 전 세계 전기 자동차의 최신 동향을 보고하는 연례 간행물입니다. 이 보고서는 전기 자동차 이니셔티브(EVI) 회원들의 지원을 받아 개발되었습니다.
이 보고서는 최신 데이터를 활용하여 전기차 보급, 배터리 수요, 충전 인프라 동향을 분석합니다. 또한, 다양한 시장의 전기차 전망을 형성하는 최근 정책 동향과 산업 전략을 살펴봅니다. 이번 보고서는 전기차 구매 가능성, 전기차 및 배터리의 제조 및 거래, 그리고 다양한 시장의 전기 대형 트럭의 총소유비용(TCO)을 분석하고 2030년까지의 전망을 제시합니다 .
이 보고서는 두 가지 온라인 도구 인 글로벌 EV 데이터 탐색기 와 글로벌 EV 정책 탐색기 의 업데이트된 버전으로 보완되어 , 사용자는 전 세계의 EV 통계와 예측, 정책 조치를 더욱 자세히 살펴볼 수 있습니다.
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6. 중장비 전기 자동차의 추세 (Trends in heavy-duty electric vehicles)
전기 버스 및 트럭 판매
전기 버스 시장은 점점 더 유리한 경제 상황에 힘입어 계속 확대되었습니다.
2024년 전기버스 판매량 30% 증가
2024년 전 세계 전기 버스 판매량은 중국의 성장세 회복에 힘입어 7만 대를 돌파했습니다. 중국 외 지역의 판매량은 2020년 대비 거의 세 배 증가했지만, 2024년에는 5%에 그쳤습니다. 여러 국가에서 전기 버스 판매량이 증가함에 따라, 중국의 전 세계 전기 버스 판매 점유율은 2017년 약 99%에서 2024년 70% 미만으로 감소했습니다.
2017년부터 2023년까지 중국 내 전기 버스 판매량은 전반적으로 감소했지만, 전기 버스 판매 점유율은 60% 안팎으로 비교적 안정적으로 유지되었습니다.
유럽 에서는 전기 버스의 세계 2위 시장으로, 2024년에 판매량이 거의 15% 증가하여 판매 점유율이 13% 이상으로 높아졌습니다. 덴마크, 핀란드, 네덜란드, 노르웨이를 포함한 여러 국가의 전기 버스 판매 점유율은 현재 40%를 넘습니다. 영국은 유럽에서 가장 많은 전기 버스를 판매하고 있으며, 2024년에도 이 지역 판매량의 약 20%를 차지하며 전년 대비 40% 이상 성장하고 2024년에 거의 2,000대의 전기 버스가 판매되었습니다.
이탈리아가 거의 1,200대를 판매하여 그 뒤를 이었고, 독일이 거의 900대를 판매했습니다. 판매는 주로 시내 버스에서 이루어졌으며 , 10개 유럽 국가의 배터리 전기 판매 점유율이 80% 를 넘었습니다. 즉, 2024년에는 모든 신형 시내 버스의 거의 절반이 배터리 전기 버스였으며, 이는 2023년의 35% 에서 증가한 것입니다 .
미국 에서 전기 버스의 보급률은 선형적으로 증가하지 않았습니다. 2020년부터 2024년까지 연평균 70% 이상의 성장률을 기록했음에도 불구하고, 전기 버스 판매량은 전년도 최고치를 기록한 후 2024년에는 감소했습니다. 작년 전기 버스 판매량은 공급망 문제 로 인해 약 40% 감소했습니다 . 그 결과, 인도와 한국은 2024년 판매량 기준 미국을 제치고 각각 3,200대와 2,800대를 돌파하며 2위와 3위의 전기 버스 시장이 되었습니다.
라틴 아메리카 에서는 전기 버스 판매량이 2020년 약 600대에서 2024년 2,000대 이상으로 증가했으며, 이는 중국, 유럽 및 앞서 언급된 국가를 제외한 전체 판매량의 거의 40%를 차지합니다. 유럽과 마찬가지로 시내버스가 이러한 전환을 주도하고 있습니다 . 멕시코에서는 2024년전체 버스 판매량의 약 8%가 전기 버스였으며, 이는 2023년 1%를 약간 웃도는 수치입니다. 지난 몇 년 동안 콜롬비아, 칠레, 브라질 등 다른 국가에서도 전기 버스의 수요가 눈에 띄게 증가했습니다.
또 다른 주목할 만한 추세는 전기 버스에서 PHEV의 점유율 감소입니다. 중국에서는 전체 전기 버스 판매량에서 PHEV의 점유율이 2014년 약 60%로 정점을 찍었지만, 2017년에는 1% 미만으로, 2024년에는 거의 0%에 가까워졌습니다. 마찬가지로 전 세계 다른 지역에서도 2015년 전체 전기 버스 판매량의 약 60%로 정점을 찍었지만, 2017년에는 5%로, 2024년에는 약 1%로 급격히 감소했습니다.
현재 거의 모든 전기 버스는 배터리 전기 버스로 판매되고 있는데, 이는 배터리 가격 하락, 모델 가용성 확대, 그리고 충전 기술 향상에 크게 기인하며, 이러한 모든 요인들이 현재 전기 버스의 실용적인 사용 사례 비중을 높이고 있습니다.
전기 버스 경제가 지속적으로 개선되고 있지만 혁신적인 자금 조달과 인센티브가 배포를 촉진하는 데 도움이 됩니다.
영국 , 브라질(상파울루) , 칠레(산티아고) 등에서 시행 중인 혁신적인 금융 모델 또한 판매 증대에 기여하고 있습니다. 예를 들어 산티아고 에서는 전통적인 소유 방식 대신 버스 운영자에게 임대 방식을 도입하여 초기 비용을 절감했으며, 이는 도입에 상당한 걸림돌이 될 수 있습니다이 제도는 국제금융공사(IFC)의 투자 덕분에 가능했습니다. 인도에서는 IFC와 Transvolt가 협력하여 8,000대의 배터리 전기 버스 도입을 지원하는 유사한 모델을 모색하고 있습니다 .
현재 유럽 연합에서 전기 버스 판매량이 가장 많은 이탈리아는 2023년부터 2024년까지 전기 버스 판매량이 두 배 이상 증가했는데, 이는 2022년 7월에 제공된 총 5천만 유로 규모의 인센티브 덕분입니다 .
다른 국가와 마찬가지로, 이탈리아에서도 전기 버스 등록은 대부분 도시 운행을 목적으로 합니다 . 예를 들어 밀라노의 대중교통 운영사인 ATM 은 2030년까지 100% 전기 버스를 도입하겠다고 약속했습니다.
미국 에서는 2024년 전기 버스 재고의 약 절반을 차지하는 학교 버스의 활용이 가장 컸습니다.6 월 중순 현재, Clean School Bus Program은약 8,100대의 전기 학교 버스에 자금을 지원했으며, 이는 양당 인프라법에 따라 2022-2026 회계연도에 할당된 50억 달러 중 약 30억 달러를 사용했습니다.
캘리포니아주 오클랜드는 2024년에 미국에서 완전히 전기 차량을 갖춘 최초의 학군이 되었습니다. 이는 2035 년까지 10,000대의 버스 를 완전히 전기화한다는 법적 구속력 있는 목표를 가지고 있지만 지금까지 50대 미만의 버스를 배치한 뉴욕시의 경험과는 극명하게 대조됩니다.부분적으로는 저렴한 구매 협상 의 어려움 때문입니다 .
인도는 2020년 이후 전기 버스 배치에서 급속한 성장을 보였으며, 재고는 3,000대 미만에서 2024년 말 11,500대 이상으로 증가했습니다. 점점 더 유리한 경제 , 이용 가능한 인센티브 및 충전 인프라에 대한 추가 정부 지원이 결합되어 엄청난 연간 성장이 가능했습니다.
2027년까지 추가로 40,000대의 전기 버스를 배치하는 것을 목표로 하는 National Electric Bus Programme과 같은 계획으로 수요가 증가하여 대규모 주문서를 생성 하고 집계된 조달을 사용하여 비용을 낮추는 데 도움이 되었습니다. 이것은 오래된 대중 버스를 교체하는 것을 우선으로 하여 추가로 14,028대의 전기 버스 판매를 지원할 수 있는 PM E-DRIVE와 같은 새로운 계획으로 더욱 강화되었습니다 .
다가오는 Bharat Urban Megabus Mission은 인구가 100만 명이 넘는 도시에 100,000대의 전기 버스를 도입하는 것을 목표로 합니다.
중국 전기버스 판매 강세, 중국 OEM도 수출에 집중
중국은 전기 버스의 점유율이 30%로 세계 최고 수준이며, 유럽(전기 버스 대수가 두 번째로 많음)의 2%에 비해 이 점유율은 지난 10년간 꾸준히 증가해 왔습니다. 중국은 전기 버스 도입에 있어 초창기부터 선두를 달렸으며, 현재 전국에 있는 68만 대가 넘는 전기 버스 중 약 70%가2020년 이전에 도입되었습니다.
2024년에는 전기 버스 판매량이 수년간 감소세를 보인 후 증가할 것으로 예상되는데, 이는 선전과 같이 수년 전 버스를 완전히 전기화한 도시에서 노후 전기 버스를 교체한 데 따른 것으로 보입니다. 2025년 1월에 발표된 국가 차원의 시내 버스 폐차 제도 도입은 2024년 전기 버스 판매 증가세를 더욱 뒷받침할 것으로 보입니다.
중국 제조업체도 가용 제조 용량을 활용하기 위해 수출에 점차 관심을 두고 있습니다. 2024년에 중국에서 15,000대 이상의 전기 버스가 수출되었는데, 이는 2023년보다 25% 이상 증가한 수치입니다. BYD와 Foton은 중국의 대표적인 전기 버스 제조업체 중 일부이며, 다른 중국 제조업체와 함께 라틴 아메리카 재고 의 80% 이상의 전기 버스를 공급했습니다 .
2025년 초, 우즈베키스탄 타슈켄트 시는 2,000대의 BYD 버스에 대한 구매 계약을 체결했으며, 그 중 1,000대는 연말까지 배송될 예정입니다중국 OEM Yutong은 또한 국제적으로 성공을 거두었으며, 그리스 , 이탈리아 , 영국 에서 주문을 이행했고 , 3년 연속 유럽에서 가장 많이 팔리는 전기 버스 브랜드 로서의 입지를 공고히 했습니다 .
유통은 2020년부터 칠레 , 멕시코 , 노르웨이 , 우즈베키스탄 등 다양한 지역에 차량을 공급해 왔습니다. 카타르에서는 유통과의 파트너십을통해 2021년부터 2023년까지 대중 버스 차량의 70%가 전기화되었으며, 이는 2030년까지 모든 대중 교통 버스를 전기로 전환하려는 정부의 목표를 뒷받침합니다.
카타르 정부는 또한 유통과 파트너십을 맺고 전기 버스의 국내 생산 계획을 세웠으며, 이는 유럽, 중동, 북아프리카를 포함한 국제 시장에 서비스를 제공하는 전기 버스 생산 허브를 구축하고 증가하는 국내 수요를 충족하는 것을 목표로 합니다.
2024년 글로벌 전기 트럭 판매량은 약 80% 증가했습니다.
새로운 인센티브는 유럽과 미국에서 전반적인 진전이 정체되는 가운데 중국이 선두를 강화하는 데 도움이 됩니다.
2024년 전 세계 중대형 전기 트럭 판매량은 3년 연속 증가하여 9만 대를 넘어섰습니다. 전년 대비 거의 80%의 성장률을 기록했는데, 이는 2018년에서 2021년 사이 감소했던 판매량과 극명한 대조를 이룹니다. 이러한 급증은 주로 2023년에서 2024년 사이 중국 내 판매량이 두 배 이상 증가한 데 기인합니다. 2024년 전 세계 전기 트럭 판매량의 80% 이상이 중국에서 판매되었습니다.
중국 의 강력한 성장은 2025년에 갱신 될 예정인 구매 인센티브를 포함한 차량 폐차 제도 에 의해 부분적으로 촉진되었습니다 .
배터리 가격 하락과 2023년 7월에 발표된 트럭 배출가스 기준 강화는 이러한 변화를 더욱 가속화했습니다. 중공업의 배출가스 감축 압력 또한 전기 트럭 도입으로 이어지고 있으며, 특히 허베이성과 같이 산업이 고도로 발달한 지역에서는 전기 트럭의 도입이 증가하고 있습니다. 허베이성의 전기 트럭 보유 대수는 3만 대 에 달했습니다 .
2024년 유럽에서는 실질적인 인센티브가 부족했음에도 불구하고 2년 연속 전기 트럭 판매가 1만 대를 돌파했습니다 . 덴마크, 독일, 이탈리아, 영국 등은 상당한 성장을 보였지만, 프랑스와 네덜란드 등 주요 시장의 전기 트럭 판매 감소로 일부 상쇄되었습니다.
미국 에서는 2024년 전기 트럭 판매량이 2023년과 비슷했습니다. 그럼에도 불구하고 2024년에 판매된 전기 트럭의 수(1,700대 이상)는 2015년부터 2022년까지 미국에서 판매된 전기 트럭의 누적 수보다 많았습니다.
미국에서 전기 트럭 판매는 최대 40,000달러의 세액 공제 와 거의 10억 달러 규모의 Clean Heavy-Duty Vehicles Grant Program을 통해 차량 구매, 충전 인프라 및 기타 비용에 대한 프로젝트 보조금으로 지원되었습니다 .
전 세계 다른 지역에서도 긍정적인 발전이 있었습니다. 브라질에서는 2024년에 전기 트럭이 거의 500대 판매되었고, 캐나다에서는 2년 연속 거의 2,000대가 판매되었습니다.
또한 일본, 남아프리카공화국, 태국의 총 판매량은 2023년 약 130대에서 2024년 사이에 거의 900대로 급증했습니다. 인도는 2024년에 전기 트럭 판매가 감소했지만, 지난 9월 PM E-DRIVE 계획은 향후 2년간 전기 트럭 구매 인센티브에 5,800만 달러의 예산을 배정했습니다.
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중량화물 부문을 포함하여 특정 틈새 시장은 빠르게 전기화되고 있습니다.
전기 트럭의 배치는 용도에 따라 다릅니다. 일부 주행 거리는 다른 주행 거리보다 전기화에 더 적합하기 때문입니다. 일일 주행 거리가 짧고, 속도가 느리고, 경로가 예측 가능한 자전거는 일반적으로 전기화하기가 더 쉽습니다 . Manhattan Beer 는 자사 차량에 전기화를 시작한 사례에서 볼 수 있습니다. 캘리포니아에서는 최종 목적지까지 단거리 컨테이너를 운송하는 드레이지(drayage ) 운송이 전기 트럭 도입에 유리하게 작용했습니다. 미국 전역에서 야드 트랙터 또한 전기 트럭 도입의 선봉에 서 있습니다.
마찬가지로 인도에서는 UltraTech Cement가 두 사업장 간 400km 구간의 탈탄소화를 위해 전기 트럭 100대를 주문했고 , Billion E-Mobility가 180대의 전기 트럭(총중량 55톤 45대 포함)을 주문하면서 Ashok Leyland는 생산 능력을 확대했습니다. 중국에서는 배터리 교체 시범 사업의 성공으로 콘크리트 산업에서 전기 트럭 도입이 확대되었습니다.
배송 서비스를 전기 트럭으로 전환하려는 노력 또한 새로운 대형 트럭 모델의 도입과 시험을 촉진하고 있는데, 높은 주행 거리는 전기화의 잠재적 비용 이점을 증가시킵니다. DHL은 캘리포니아에서 최근 테슬라 세미의 프로토타입을 테스트했으며 , 이 모델은 2026년 생산에 들어갈 예정입니다.
또한, 독일에서는 DHL이 메르세데스 eActros 300 두 대를 투입했습니다 . 마찬가지로, 아마존은 메르세데스 eActros-600 전기 트럭 200대 이상을 주문 했으며 , 이 트럭들은 영국과 독일에 투입될 예정입니다. 이 트럭들은 높은 수준의 확실성을 가지고 충전을 계획할 수 있는 예측 가능한 고마일리지 경로의 탈탄소화를 목표로 합니다. 이러한 추세는 특정 틈새 시장이 전체 세그먼트보다 앞서 가격 경쟁력을 갖게 될 것임을 시사합니다.
2024년 전기 중장비 차량 모델 수 800여종 육박
전 세계적으로 이용 가능한 전기 대형 모델의 수는 배터리 비용 감소에 따른 수요 증가로 꾸준히 증가해 왔습니다. 가장 많은 모델을 보유한시장은 중국으로, 약 450개가 있으며, 이 중 절반 이상이 전기 버스입니다. 미국에서는 140개가 넘는 모델이 이용 가능하며, 이 중 약 절반이 중형 트럭 모델이고, 버스는 30% 미만을 차지합니다.
미국 시장에서 중형 모델의 보급은 차량 운영자가 장거리 애플리케이션으로 전환하기 전에 단거리 노선을 커버하는 저비용 차량의 전기화를 우선시하고 있음을 시사합니다. 유럽에는 약 150개의 전기 대형 모델이 있으며, 버스, 중형 및 대형 트럭에 걸쳐 보다 고르게 분포되어 있습니다.
유럽에서 트럭 OEM들은 400km 미만의 단거리 운송용 전기 대형 트럭 라인업을 확장하고 있으며 , 전기차 판매 증가에 따라 장거리 트럭의성능을 개선하고 있습니다. 2024년 볼보는 스카니아의 최신 전기 트럭 모델 과 유사한 600km 주행거리를 제공하는 최신 전기 트럭 FH 일렉트릭을 출시했습니다 . 한편, 르노 와 같은 OEM들은 도시 물류 시장을 공략하고 있습니다.
신흥 시장에서도 전기 대형 트럭이 출시되고 있습니다. BAIC Foton 은 아르헨티나 시장에 전기 트럭을 출시했으며, 독일 트럭 제조업체TRATON은 2021년부터 폭스바겐 카미뉴스 에 오니버스(Volkswagen Caminhões e Ônibus)라는 브랜드로 브라질에서 전기 " e-Delivery " 트럭을 생산해 왔습니다. 2024년 BYD는 Rêver 와 라이선스 계약을 체결하여 태국에서 BYD 기술을 기반으로 전기 버스와 트럭을 생산할 수 있게 되었습니다.
배터리 가격 하락은 전기 트럭 성장의 주요 동력이었습니다. 2020년 이후 배터리 가격은1상용차의 경우 배터리 가격이 30% 하락하여 제조업체가 비용을 증가시키지 않고 차량 주행거리를 늘리거나 디젤과 전기 트럭 간의 가격 차이를 줄이기 위해 비용을 절감할 수 있게 되었습니다.
2020년에서 2024년 사이 중형 전기 트럭 배터리 팩의 가격은 배터리 크기가 60% 이상 증가했음에도 불구하고 거의 15% 정도 소폭 상승했습니다. 대형 트럭의 경우 배터리 팩 크기가 2020년에서 2024년 사이 약 70% 증가했지만 배터리 가격 하락으로 인해 같은 기간 차량당 배터리 팩 비용 상승은 20% 미만으로 제한되었습니다.
CATL과 FAW 간의 계약과 같은 배터리 제조업체와 상용차 제조업체 간의 전략적 파트너십은 보다 통합된 공급망을 통해 더욱 저렴한 전기 트럭 모델을 제공하고자 합니다.
전기 트럭이 대량 도입되려면 전기 트럭의 총 소유 비용이 기존 디젤 트럭의 소유 비용과 경쟁할 수 있어야 합니다. 상용차 소유주와 운전자는 일반적으로 개인 승용차 구매자보다 총 소유 비용(TCO)에 더 민감하지만, 높은 초기 구매 비용이 여전히 걸림돌이 될 수 있습니다.
차량의 총소유비용(TCO)은 차량 사용 방식, 자본, 에너지, 인건비에 따라 달라지며, 이러한 비용은 지역마다 다릅니다. 장거리 대형 트럭은은배터리 크기, 주행 거리, 적재량 제약과 충전 요건 간의 균형을 맞춰야 하기 때문에 전기화하기 가장 어려운 차량 부문 중 하나로 여겨집니다.
이 섹션에서는 배기가스 배출이 없는 배터리 전기 및 연료전지 전기 대형 트럭(HD)을 살펴보고, 중국, 유럽 연합, 미국 등 세 주요 시장에서 디젤 대형 트럭과 TCO를 비교합니다.2하루 주행 거리는 500km로 가정합니다.
2024년 기준 배터리 전기 트럭의 초기 비용은 디젤 트럭의 2~3배였습니다.
TCO는 전반적인 사업 수익성에 중요하지만, 초기 비용은 자금 조달이 어려운 소기업에게 특히 중요할 수 있습니다.
미국 (95%)과 유럽 (90%)에서는 소기업이 운송업체의 대부분을 차지하고 있으며, 중국 에서는 절반 이상 (70% 미만)을 차지합니다.3운송업계가 점차 통합을 경험하고 있는 곳입니다.
배터리 전기 및 연료전지 전기 트럭은 기존 디젤 트럭보다 구매 비용이 더 높습니다. 이는 주로 BEV에 사용되는 배터리와 FCEV의 연료전지 스택 및 수소 저장 탱크가 동급 디젤 ICEV 기술보다 더 비싸기 때문입니다. 현재 800kWh 배터리(500km 주행 가능)를 장착한 트럭의 경우, 배터리가 배터리 전기 트럭 초기 비용의 거의 절반을 차지하며, 이 비율은 2030년에는 약 35%로 떨어질 것으로 예상됩니다.
FCEV의 경우, 배터리, 연료전지 시스템, 수소 저장 탱크가 현재 초기 비용의 약 절반을 차지하며, 이는 2030년에도 변함없을 것으로 예상됩니다.
규모의 경제 확대와 제조 기술의 발전으로 배터리, 연료 전지, 수소 저장 탱크 비용이 하락할 것으로 예상되며, 이는 BEV와 FCEV 모두의 자본 비용을 낮추는 데 기여할 것입니다.
향후 5년 동안 배터리 전기 HD 트럭의 구매 가격은 지역에 따라 약 15~35% 하락할 수 있습니다. 연료 전지 HD 트럭의 구매 가격은 20~25% 하락할 수 있습니다. 그러나 두 제품 모두 구매 시점에는 디젤 ICE 트럭보다 여전히 비쌀 것으로 예상됩니다.
구매 가격은 지역별로 다르며, 제조 및 배터리 비용이 낮기 때문에 중국에서 가장 낮습니다. 배터리 전기 및 연료 전지 전기 트럭과 디젤 트럭 간의 절대 가격 차이는 중국에서 가장 작지만, 디젤 트럭의 저렴한 가격으로 인해 상대 가격 차이가 가장 큽니다.
배터리 전기의 경우 약 3배, 연료 전지 전기의 경우 약 4배입니다. 미국은 전반적으로 가격이 가장 높은 반면, 유럽은 저렴한 디젤 및 무공해 트럭을 모두 갖추고 있습니다. 비록 동일한 비교는 아니지만, 실제 가격 데이터에 따르면 2024년 미국에서 무공해 트럭의 프리미엄은 유럽보다 약 6만 달러 더 높았으며, 이는 미국이 가격 경쟁력을 확보하는 데 어려움을 겪고 있음을 보여줍니다.
충전 인프라 활용을 늘리면 배터리 전기 트럭의 연료 비용을 크게 줄일 수 있습니다.
연료 및 인프라 비용은 대형 트럭의 총소유비용(TCO)에서 큰 비중을 차지할 수 있습니다. 이러한 추세는 앞으로도 지속될 것으로 예상됩니다. 향후 5년 동안 차량 효율은 2~5% 정도만 향상될 것으로 예상되며, 이는 특히 일일 주행 거리가 긴 트럭의 경우 연료의 균등화 비용이 TCO의 핵심 요소로 남을 것임을 의미합니다.
그러나 배터리 전기 트럭은 동일 크기의 디젤 대형 트럭보다 에너지 효율이 약 55% 높고, 연료전지 전기 트럭은 약 30% 더 높습니다. 따라서 2024년 유가를 기준으로, 배터리 전기 대형 트럭 운영에 따른 직접 연료 비용은 중국에서는 디젤 트럭보다 거의 70% 낮고, 유럽 연합과 미국에서는 약 3분의 1 정도 낮습니다.
그러나 디젤과 달리 BEV와 FCEV는 모두 비교적 비용이 많이 드는 새로운 인프라 구축이 필요하므로 연료 비용이 증가합니다. 또한 EV 충전기와 수소 충전소(HRS)의 평준화 비용은 이용률에 크게 영향을 받습니다. 전반적으로 물류 작업이 일반적으로 미리 정해진 일정에 따라 계획된다는 점을 고려할 때 트럭 충전 인프라는 LDV 충전기보다 더 높은 이용률에 도달할 수 있습니다.
EV 충전기의 이용률을 5%에서 30%로 높이면 kWh당 평준화 인프라 비용이 약 80% 낮아져 2024년 가격을 기준으로 킬로미터당 전체 연료 비용이 절반으로 줄어듭니다. 경로상 충전기의 이용률을 더욱 높이는 것도 가능하지만 적응형 경로 계획 과 같은 솔루션이 필요할 수 있습니다 .
단일 HRS는 충전소 구축 비용보다 비용이 더 많이 들지만, 고출력 충전기로 인한 지역 전력망 영향 없이 매일 많은 트럭에 서비스를 제공할 수 있습니다. 수소 충전소 이용률이 30%에서 80%로 증가함에 따라 인프라 투자 비용에 대한 수소 비용 프리미엄은 거의 60% 감소하여 킬로미터당 전체 연료 비용이 25% 감소합니다.
그러나 자체 소유 차량(즉, 운영자가 소유하고 차고로 반환하는 차량)이나 혼잡한 공공 도로와 같이 이용률이 높은 경우에도 킬로미터당 에너지 비용과 인프라 비용은 저활용률의 EV 충전보다 약 5% 더 높고, 고활용률의 EV 충전 비용은 두 배에 달합니다.
인프라에 100만 달러를 투자할 때마다, 활용도가 높은 350kW 충전기는 활용도가 높은 HRS보다 두 배 이상 많은 주행 거리를 제공합니다. 또한, HRS는 단계적으로 쉽게 도입할 수 없기 때문에 진입 장벽이 더 높을 수 있습니다.
차량당 과도한 연료 및 인프라 비용을 피하기 위해 HRS에 대한 투자는 FCEV에 대한 대규모 투자를 동반해야 합니다. 반면, 충전기는 모듈식으로 구축할 수 있으며, 차량 규모 증가에 따라 확장이 용이합니다. 먼저 차고지 충전부터 시작하여, 이후 고출력 충전으로 전환하여 더 많은 이동을 전기화할 수 있습니다.
EU 재생 에너지 지침 , 캘리포니아의 저탄소 연료 표준 또는 중국의 여러 교차 정책 과 같은 정책은 전기 및 수소 생산과 관련된 배출량 감소를 촉진하지만 미래의 연료 비용에 영향을 미칠 수도 있습니다. 이전 12개월과 비교했을 때 2024년 10월에서 2023년 10월 사이에 최종 투자결정에 도달한 전기 분해 프로젝트의 비중이 줄어들어 현재 주로 사용되는 화석 연료 유래 수소보다 비싼 저배출 수소 공급이 제한될 가능성이 있습니다 .
한편, 저비용 태양광 및 풍력은 전력망 배출량을 줄이고 있으며 시간이 지남에 따라 전기 가격을 낮출 수 있습니다 . 그러나 풍력 및 태양광의 간헐성을 보완하고 전기 트럭이 제공하는 이점을 높이기 위해 전기 저장, 스마트 충전 및 그리드 통합에 대한 추가 발전이 필요하며 상당한 투자가 필요합니다.
배터리 전기 트럭은 이번 10년 동안 중국과 유럽에서 장거리 운송 분야에서 경쟁력을 갖추게 되었습니다.
하루 평균 500km를 주행하는 디젤 HD 트럭의 경우 트럭 자본 비용은 중국, 유럽 및 미국 전역에서 TCO의 약 10%에 불과합니다.즉, 운전자 비용, 보험 및 유지 보수와 같은 비교적 고정 비용을 제외하면 디젤 연료 비용이 TCO를 지배합니다.반면 800kWh 배터리 전기 트럭의 경우 트럭 비용이 TCO의 약 20-25%를 차지하여 높은 초기 비용과 낮은 운영 비용 간의 잠재적인 상충 관계를 보여줍니다.
배터리 전기 트럭의 경우 에너지 비용이 TCO의 약 15-25%를 차지하고 연료 전지 트럭의 경우 조사된 세 지역에서 15-35%를 차지합니다
BEV의 경우 TCO의 10% 이상이 유럽과 미국의 충전 인프라에 기인하는 반면, 중국에서는 산업용 토지 비용과 자본 비용이 낮아 이 비율이 약 3%로 줄었습니다. 연료 전지 트럭의 연료 보급 인프라는 비용이 많이 들며, 중국에서는 TCO의 약 10%를 차지하고 유럽과 미국에서는 15% 이상을 차지합니다.
운영 측면에서 트럭 운전자의 휴식 기간에 대한 규정은 전기 트럭 배터리를 재충전하는 "대기" 시간의 비용을 결정하는 데 역할을 할 수 있습니다. 충전과 관련된 시간은 특히 매우 긴 거리의 응용 분야에서 운영을 방해할 수 있으므로 장거리 응용 분야에서 배터리 전기 트럭을 채택하는 데 장벽으로 간주되는 경우가 많습니다. 이 고려 사항은 트럭 운전자의 추가 노동 비용을 추가하여 TCO 계산에 반영됩니다.
유럽 연합 에서는 운전자가 4.5시간마다 45분의 휴식을 취해야 합니다. 미국에서는 운전자 가 30분의 휴식 없이 8시간 이상 운전할 수 없습니다. 중국 에서는 운전자가 일반적으로 20분인 4시간마다 휴식을 취해야 합니다 . 따라서 운전 규정은 TCO에 영향을 미칠 수 있으며 충전을 위한 휴식 시간을 활용하면 배터리 전기 트럭이 디젤 트럭과 비용 면에서 경쟁력을 갖거나 덜 갖도록 할 수 있습니다.
하루 500km의 노선과 현재 규정을 기준으로 할 때, 배터리 전기 HD 트럭을 충분히 충전하려면 운전자의 휴식 시간 외에 추가로 15분(유럽연합), 30분(미국), 40분(중국)이 필요할 것입니다.4정차 시간과 관련된 순비용은 연료비와 인건비 간의 상충 관계를 나타내므로, 경유 가격이 다른 지역보다 높고 인건비와 전기료가 저렴한 중국에서는 경제적으로 더 합리적일 수 있습니다. 반면, 미국에서는 경유 가격이 낮고 인건비와 전기료가 높아 이러한 정책을 정당화하기가 더 어려울 수 있습니다.
충전기 전력 또한 이러한 절충안을 계산하는 데 중요합니다. 기본 케이스에 사용된 350kW 충전기는 약 1시간 만에 200km의 주행 거리를 제공할 수 있는 반면, 1MW 충전기는 약 20분 만에 동일한 주행 거리를 제공할 수 있어, 충전 유지 비용을 절감할 수 있습니다.5특히 운전자가 적재 및 하역을 위해 기다려야 하는 목적지 요금을 부과하면 대기 시간을 크게 줄일 수 있습니다.
많은 운송업체가 화물 적재량에 미치는 영향을 고려합니다. 미국에서는 트럭 의 18%가 일반적인 최대 차량 총중량에 가깝게 운행되고 있으며, 7%는 이보다 더 많이 운행되고 있습니다. 이는 디젤 트럭에 비해 연료 전지 또는 배터리 전기 트럭의 추가 중량으로 인해 영향을 받을수 있음을 의미합니다.
미국 (907kg)과 유럽 연합(2,000kg)에는 추가 중량의 영향을 상쇄하기 위한 예외 조항이 있습니다. 유럽 위원회가 이 제한을 4,000kg으로 추가 인상하는 제안을 한다면 디젤 트럭에 대한 불리한 상황을 해소할 수 있지만, 도로 유지 보수 비용이 소폭 증가 할 수 있습니다 .6중국에서는 업계 관계자들이 대체 연료 차량의 경쟁력을 강화하기 위한 방안으로 중량 제한을 상향 조정하는 방안을 제시했습니다 . 이러한 잠재적 영향은 TCO의 민감도 분석에서 고려됩니다.
중국에서 배터리 전기 HD 트럭의 총소유비용(TCO)은 이미 여러 분야에서 디젤 트럭보다 낮습니다. 이는 중국에서 EV 배터리 비용이 낮고, 연료비 차이도 크기 때문입니다. 전기는 이미 킬로미터당 디젤보다 65% 저렴합니다. 따라서 배터리 전기 트럭의 에너지 비용은 디젤 트럭보다 킬로미터당 50% 이상 낮습니다. 연료전지 트럭은 2024년에도 디젤 트럭보다 약 35% 더 비싼 수준을 유지할 것으로 예상되는데, 이는 수소 연료의 높은 인프라 비용과 연료비 때문입니다.
미국에서는 유럽이나 중국보다 높은 전기 및 인프라 비용으로 인해 디젤 트럭의 총소유비용(TCO)이 배터리 전기 트럭보다 거의 20% 저렴하지만, 충전기 활용률이 높아지면 2030년까지 이러한 추세가 반전될 수 있습니다. 유럽 연합과 비교했을 때, 미국의 운전자 휴식 시간 및 최대 차량 총중량 규제는 무공해 트럭의 도입을 더욱 어렵게 만듭니다.
그러나 향후 몇 년 안에 인프라 활용도 및 비용 개선, 그리고 배터리 및 연료 전지의 추가 비용 절감으로 배터리 및 연료 전지 전기 트럭의 총소유비용(TCO)이 감소할 것으로 예상됩니다. 반면, 디젤 전기 트럭은 더욱 엄격해진 오염 물질 배출 규제로 인해 가격이 더 높아질 것으로 예상됩니다.
세 시장 모두에서 연료전지 트럭은 2030년까지 배터리 전기 트럭보다 가격이 높을 것으로 예상되며, 고출력 충전, 특히 메가와트급 충전 기술의 지속적인 개발로 인해 FCEV가 BEV에 비해 제공하는 재충전 시간 이점이 감소하거나 사라집니다. HRS(고출력 충전 시스템) 활용 증가는 연료전지 전기 트럭의 총소유비용(TCO)을 더욱 절감할 수 있지만, 배터리 전기 트럭은 운영 비용이 여전히 저렴할 것입니다. 연료전지 전기 트럭의 경쟁력을 강화하려면 트럭 및 인프라의 자본 비용을 대폭 절감하고 연료비를 낮추는 것이 필수적입니다.
2030년에는 중국과 유럽 연합 모두에서 배터리 전기 트럭의 TCO(총소유비용)가 디젤 트럭보다 경쟁력이 높아질 것입니다. 미국에서도 이 격차가 상당히 줄어들어 2030년경에는 디젤 트럭과 동등한 수준에 도달할 것입니다. 트럭, 충전기, 또는 HRS 구매에 대한 보조금 지원이나 차등 세금 및 요금 부과와 같은 인센티브를 통해 이 시점이 더욱 가까워지거나, 특히 전기화에 적합한 분야에서 TCO 동등성을 현재 달성할 수 있을 것입니다.
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