2025년 글로벌 EV 전망 10. 에너지 수요 전망 (Outlook for energy demand)

2025년 글로벌 EV 전망  10. 에너지 수요 전망 (Outlook for energy demand)

2025년 5월

이 보고서에 관하여

 

글로벌 EV 전망(Global EV Outlook)은 전 세계 전기 자동차의 최신 동향을 보고하는 연례 간행물입니다. 이 보고서는 전기 자동차 이니셔티브(EVI) 회원들의 지원을 받아 개발되었습니다.

이 보고서는 최신 데이터를 활용하여 전기차 보급, 배터리 수요, 충전 인프라 동향을 분석합니다. 또한, 다양한 시장의 전기차 전망을 형성하는 최근 정책 동향과 산업 전략을 살펴봅니다. 이번 보고서는 전기차 구매 가능성, 전기차 및 배터리의 제조 및 거래, 그리고 다양한 시장의 전기 대형 트럭의 총소유비용(TCO)을 분석하고 2030년까지의 전망을 제시합니다 .

이 보고서는 두 가지 온라인 도구 인 글로벌 EV 데이터 탐색기 와 글로벌 EV 정책 탐색기 의 업데이트된 버전으로 보완되어 , 사용자는 전 세계의 EV 통계와 예측, 정책 조치를 더욱 자세히 살펴볼 수 있습니다.

 

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관련하여 상담을 원하시는 분은 010 3018 0141입니다.]

 

10. 에너지 수요 전망 (Outlook for energy demand)

 

전력 수요
전기 자동차는 2030년까지 유럽 전력 수요의 4% 이상을 차지할 수 있습니다.

 

2024년 전 세계 전기차는 약 180TWh의 전기를 소비했습니다.1전년 대비 거의 60% 증가했습니다. 180TWh는 아르헨티나의 연간 전력 소비량보다 많습니다. 전 세계적으로 전기차는 2024년 최종 전력 소비량의 약 0.7%를 차지했습니다.

전기차 보급은 2030년까지 세 배 이상 증가할 것으로 예상되지만, STEPS(전기차 에너지 계획)에서는 전력 수요가 네 배 이상 증가하여 780 TWh에 이를 수 있습니다. 이는 전기 트럭의 소비 증가와 연간 운전 횟수가 많은 시장에서 전기차 보급 확대에 따른 것입니다.

 

STEPS에서 2030년 도로 교통의 총 에너지 수요는 5%만 증가하는 반면, 같은 기간 총 도로 활동량(주행 거리 기준)은 거의 20% 증가하여 전기차의 에너지 효율이 향상되었음을 보여줍니다.

 

전 세계적으로 전기 LDV는 도로 운송에서 가장 큰 전기 소비자이지만 STEPS에서 도로 전기 수요에서 차지하는 비중은 2024년에 약 5퍼센트 포인트 감소하여 2030년에는 60%를 약간 웃돌 것입니다. 2024년 중국에서 LDV는 도로 전기 수요의 약 55%만 담당했으며 이는 2030년 STEPS에서도 동일하게 유지되어 다양한 응용 분야에서 중국이 EV 도입에 성공했음을 보여줍니다.

 

이와 대조적으로 2024년 미국 도로 전기 수요의 90% 이상이 전기 자동차에서 발생했지만, 전기 버스와 상용차의 수요가 증가함에 따라 STE PS에서 이 비율은 2030년에 약 75%로 감소합니다. 유럽에서는 전기 대형 트럭의 수가 증가함에 따라 도로 운송 전기 수요에서 차지하는 비중이 5% 미만에서 2030년 STEPS에서 20% 이상으로 증가합니다.

중국과 유럽 모두 2024년 전체 전력 수요에서 전기차가 차지하는 비중이 1%라는 이정표에 도달했습니다. STEPS 계획에 따르면 2030년까지 유럽의 전기차 비중은 중국을 넘어설 것으로 예상됩니다. 산업 및 건물 등 다른 최종 용도의 전력 수요가 중국에서 유럽보다 빠르게 증가하기 때문입니다. STEPS 계획에 따르면 2030년 전 세계적으로 전기차는 전체 전력 수요의 2.5%를 차지할 것으로 예상됩니다.

 

오일 변위
전기 자동차는 2030년까지 5mb/d 이상을 대체할 것입니다.

전기차 도입 확대로 석유 수요는 지속적으로 감소하고 있으며, 2024년에는 석유 대체량이 30% 증가하여 130만 대/일을 넘어설 것으로 예상됩니다. 이는 현재 일본 전체 운송 부문의 석유 수요와 맞먹는 수치입니다. 2020년대 말까지 전기차는 STEPS(에너지 효율 개선 계획)에 따라 디젤과 가솔린을 하루 500만 대/일 이상 대체할 것으로 예상되며, 중국의 전기차는 대체 석유의 절반을 차지할 것으로 예상됩니다.

전기 LDV는 석유 대체의 대부분을 차지하며 현재 80%, 2030년까지 약 77%를 차지할 것입니다. 기술 개발과 충전 인프라 확장으로 중장비 부문의 전기화가 촉진되면서 LDV의 상대적 영향은 시간이 지남에 따라 줄어들고 있으며, 전기 트럭과 전기 버스는 2030년까지 STEPS에서 거의 1mb/d를 대체할 것입니다.

 

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관련하여 상담을 원하시는 분은 010 3018 0141입니다.

 

정부는 미래 수입과 전기화 성장을 보장하기 위해 세금 정책을 조정해야 합니다.

 

차량 전기화로 인한 정부의 주요 재정적 어려움 중 하나는 화석 연료세 수입 감소입니다. 내연기관(ICE)의 효율 향상은 이미 세수에 영향을 미쳤지만, 연료 전환은 세수입의 추가 감소로 이어질 수 있습니다. 전기차 운전자들이 전기세를 통해 추가 세수입에 기여하고 있지만, 이는 휘발유 및 경유세 수입 감소를 완전히 상쇄하기에는 여전히 부족합니다.

2024년 전 세계적으로 전기세 수입은 거의 50% 증가하여 25억 달러를 넘어섰고, 휘발유와 경유 세수는 5,600억 달러를 기록했습니다. 전 세계 전기차 보급률이 지속적으로 증가함에 따라 화석연료 세수는 STEPS 계획에 따라 2030년까지 약 5,200억 달러로 크게 감소할 것으로 예상되지만, 전기세 수입은 100억 달러 이상으로 증가할 것으로 예상됩니다. 화석연료 세수 감소분을 대체 세제로 보완하지 못한다면, 휘발유와 경유의 전기화로 인한 영향으로 2030년까지 전 세계적으로 정부의 순 세금 부족액은 650억 달러를 초과할 것입니다. 이 시나리오에서 연료세에 아무런 변화가 없다면 유럽이 순 세금 부족액의 55%를 차지하게 될 것입니다.

STEPS에 따르면 2030년까지 전체 차량대수에서 전기 자동차의 비중이 약 35%로 증가함에 따라 중국의 화석 연료 세수입은 450억 달러에서 410억 달러로 감소할 것으로 예상됩니다. 그러나 차량대 전기화로 인한 중국의 전기 세수입 증가는 손실을 거의 완전히 상쇄할 것입니다. 화석 연료 세수입이 가장 크게 감소한 유럽에서는 전기화의 순 영향으로 2030년까지 STEPS에서 세수가 400억 달러 감소할 것으로 예상됩니다. 미국에서는 전기화가 느리고 전체 차량대가 성장함에 따라 화석 연료 세수입이 1억 달러 증가할 것으로 예상됩니다. 한편, 나머지 세계는 내연기관차와 전기 자동차의 예상 성장에 힘입어 10년 말까지 화석 연료와 전기 세수입이 합쳐 약 65억 달러 증가할 것으로 예상됩니다.

 

전기 자동차의 증가로 인한 세수 손실을 해결하기 위한 세금 개혁은 주로 에너지 사용(예: 연료 소비세), 차량 재고(예: 등록세), 도로 사용(예: 도로 통행료)의 세 가지 영역을 대상으로 합니다. 예를 들어, 뉴질랜드는 2024년에 도로 사용료에 대한 EV 면제를 종료했고, BEV에 대해 1,000km당 NZD 76(뉴질랜드 달러)(USD 46)의 새로운 세율은 2024년에 약 USD 5000만의 세수를 창출한 것으로 추산됩니다.

 

세수입을 안정화하기 위해, 2024년에 자동차 판매의 약 90%가 배터리 전기인 전기 자동차의 세계적 선두주자인 노르웨이는 BEV에 대해 kg당 NOK 12.08 노르웨이 크로네(USD 1.1)의 차량 중량세를 도입하여 2024년에 약 USD 0.15억을 창출했습니다.이에 앞서, 노르웨이는 2023년에 NOK 500,000(USD 약 USD 46,000) 이상의 가격이 책정된 BEV에 25%의 VAT 세율을 도입했으며, 약 NOK 15억(USD 이 새로운 부가가치세 조치로 인해 2024년에는 1억 4천만 달러(약 1,400억 원)의 세수 손실이 발생할 것으로 예상됩니다. 그러나 50만 NOK 미만의 배터리 전기차에 대한 부가가치세 면제를 유지한 결과, 약 130억 NOK(약 12억 달러)의 세수 손실이 발생했습니다.

2025년 이전까지 영국은 전기차, 무공해 또는 저배출 차량, 밴, 오토바이에 대한 차량소비세(VED)를 면제했습니다. 그러나 2025년 4월 1일부터 신규 전기차는 첫해에 10파운드(미화 13달러)의 세금이 부과되고, 이후 연도에는 표준 세율인 195파운드(미화 약 255달러)가 부과됩니다. 이 조치는 2030년까지 STEPS(국가 경제 개발 계획)에 따라 정부 재정을 약 30억 달러 증가시킬 것입니다. 내연기관 차량의 차량소비세 감소와 전기차 차량의 차량소비세 증가를 고려하면, 2030년까지 전체 차량의 차량소비세 증가액은 10억 달러를 초과할 것으로 예상됩니다.

정책 입안자들이 선택할 수 있는 또 다른 방안은 정액 세율을 부과하는 대신, 차량의 효율에 따라 세금을 부과하는 것입니다. 이는 효율이 낮고 노후된 차량 소유자에게 더 높은 세금 부담을 지우게 됩니다. 이러한 방식은 전기차 시장 성장을 촉진할 수 있지만, 노후 차량을 소유할 가능성이 높은 저소득층에게 불균형적인 영향을 미쳐 장기적으로 전기차에 대한 대중의 수용을 저해할 수 있습니다.

마찬가지로, 유류세 ​​손실을 충당하기 위한 전기차 세금 도입에 대한 여론의 반발 위험이 있습니다. 이러한 위험을 최소화하기 위해 모든 세제 개혁은 저소득층을 보호하는 동시에 전기차 초기 도입자들에게 불이익을 주지 않는 방향으로 설계되어야 합니다. 전기차로의 전환이 지속됨에 따라, 정부는 저배출 교통 시스템으로의 공정한 전환을 지속적으로 장려하는 동시에 세수 격차를 점진적으로 해소하는 세제 조치를 도입하는 것이 필수적입니다.

 

 

선진상사는
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